Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте

ТЕЛЕГРАММА ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» 8 февраля 2005 г. N ХЗ-1137 (Д) В связи с поступающими запросами по вопросу о переадресовке импортных грузов разъясняется. 1. В соответствии с пунктом 9 Правил переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России 18.06.2003, N 44 (далее — Правила), переадресовка грузов на станциях назначения, оформленных перевозочными документами международного сообщения, осуществляется по первоначальным перевозочным документам. В случае, если грузополучателем раскредитованы перевозочные документы и ему выдан оригинал железнодорожной накладной (при этом груз грузополучателю не выдан), то переадресовка грузов оформляется новыми перевозочными документами международного сообщения. Переадресовка импортных грузов с оформлением новых перевозочных документов внутреннего сообщения не производится, поскольку договор международной перевозки не исполнен, груз грузополучателю не выдан. 2. Переадресовка импортных грузов по первоначальным перевозочным документам международного сообщения осуществляется при соблюдении следующих условий: 2.1 Наличие согласия таможенного органа, в регионе деятельности которого расположена железнодорожная станции назначения груза, удостоверенного проставлением в железнодорожной накладной и дорожной ведомости направляющего штампа о новом месте доставки товара, личной номерной печати и подписи сотрудника таможенного органа. 2.2. Оплата за перевозку при переадресовке груза по первоначальному перевозочному документу международного сообщения производится грузополучателем на конечной железнодорожной станции назначения груза в соответствии с положениями раздела 3 Прейскуранта N 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного Постановлением ФЭК России от 17.06.2003 N 47-т/5 (далее — Прейскурант N 10-01), с применением ставки НДС в размере ноль процентов, на всем пути следования от пограничной железнодорожной станции до новой железнодорожной станции назначения груза. 2.3. В случае, если оплата за перевозку импортных грузов до первоначальной железнодорожной станции назначения грузов произведена экспедиторской организацией-плательщиком по перевозке, заключившей договоры на производство расчетов и оплату соответственно с ЦФТО, Рефсервис, Трансконтейнер, дальнейшая переадресовка этих грузов до новой железнодорожной станции назначения должна производиться при наличии подтверждающей телеграммы ЦФТО, Рефсервис, Трансконтейнер об оплате перевозки переадресованных грузов до новой железнодорожной станции назначения и указания этого условия в разрешении на переадресовку груза. 2.4. На новой железнодорожной станции назначения грузов в железнодорожной накладной и дорожной ведомости должен быть проставлен штамп таможенных органов «Выпуск разрешен». 2.5. При переадресовке импортного груза, прибывшего в адрес сторонней организации и в дальнейшем переадресованного в адрес структурного подразделения ОАО «РЖД», начисление провозных платежей от железнодорожной станции переадресовки до железнодорожной станции нового назначения производится в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 22 декабря 2003 года N ХЗ-1521 с начислением, но без взимания провозных платежей. 2.6. На оборотной стороне листа выдачи груза и листа уведомления о прибытии груза (4, 5 листы железнодорожной накладной) в графе 93 «Отметки железной дороги» проставляются отметки о переадресовке груза в соответствии с Правилами. При этом в листе выдачи груза графа 98 «Выдача груза получателю» не заполняется. 3. Переадресовка импортных грузов по новым перевозочным документам международного сообщения осуществляется при соблюдении следующих условий: 3.1. В первоначальных перевозочных документах международного сообщения (железнодорожной накладной и дорожной ведомости) должна быть проставлена отметка таможенных органов «Выпуск разрешен». 3.2. В первоначальных перевозочных документах международного сообщения проставляются отметки о переадресовке согласно пункту 2.6 настоящей телеграммы. В соответствии с Правилами железной дорогой в новых перевозочных документах международного сообщения проставляются отметки о переадресовке в свободном поле верхней части железнодорожной накладной и дорожной ведомости. 4. Оплата международной перевозки от пограничной железнодорожной станции до первоначальной железнодорожной станции назначения по первоначальным перевозочным документам международного сообщения производится в установленном порядке с применением ставки НДС в размере ноль процентов. 5. При перевозке грузов от железнодорожной станции переадресовки до железнодорожной станции нового назначения по новым перевозочным документам международного сообщения, оплата производится грузополучателем (заявителем переадресовки) в установленном порядке с применением ставки НДС в размере 18 процентов. 6. Оплата перевозки импортного груза, прибывшего в адрес сторонней организации, заключившей договор на производство расчетов с железной дорогой, и в дальнейшем переадресованного в адрес структурного подразделения ОАО «РЖД», производится в соответствии с пунктами 4 и 5, а также пунктом 2.5 настоящей телеграммы. 7. В случае, если оплата за перевозку импортных грузов, следующих в адрес сторонней организации, за расстояние до первоначальной железнодорожной станции назначения произведена экспедиторской организацией, плательщиком по перевозке, заключившим договоры на производство расчетов соответственно с ЦФТО, Рефсервис, Трансконтейнер, оплата провозных платежей за расстояние от железнодорожной станции переадресовки до новой железнодорожной станции назначения производится в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» от 04.12.2003 N ХЗ-843. Инструктируйте причастных. Х.Ш.ЗЯБИРОВ 8 февраля 2005 г. N ХЗ-1137

Дать определение мелкой отправки. Указать, какое количество груза по объему и по массе может быть предъявлено к перевозке мелкой отправкой. Указать, в каких вагонах перевозятся мелкие отправки и категории этих вагонов.

Дано: План формирования.

Решение:

Согласно «Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом»:

Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной транспортной железнодорожной накладной партия груза, для перевозки которой не требуется предоставления отдельного вагона, контейнера

Количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, не должно превышать по объему половины вместимости крытого вагона, контейнера или половины площади пола четырехосной платформы, полувагона.

Общая масса предъявляемого к перевозке груза мелкой отправкой должна быть не менее 20 кг., но не более 20 т.

При этом масса одного грузового места (непакетированного и пакетированного, размещаемого на поддоне или подкладках) должна составлять:

для грузов, перевозимых в крытом вагоне, — не менее 20 кг и не более 1500 кг;

для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе, — не менее 1500 кг и не более 10 тонн;

для грузов, перевозимых в крупнотоннажном универсальном контейнере, — не менее 20 кг и не более 1500 кг, в среднетоннажном универсальном контейнере, — не менее 20 кг и не более 1000 кг.

Длина одного грузового места, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, должна составлять;

для грузов, перевозимых в крытых вагонах, — не более 2 м ;

для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе, — в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах;

для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах, — исходя из внутренних размеров контейнеров и требований Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

Перевозка грузов мелкими отправками в вагонах, контейнерах производится в соответствии с планом формирования перевозок грузов мелкими отправками и календарным планом завоза.

Для составления календарного расписания необходимо:

определяем количество сборных вагонов (прямых или перегрузочных) по каждому назначению плана формирования по формуле:

n = ;

4 — количество осей.

nА = = 8,75 = 9 вагонов;

nБ = = 16 вагонов;

nВ = = 20,42 = 20 вагонов;

nГ = = 16 вагонов;

nД = = 10,714 = 11 вагонов;

nЕ = = 20 вагонов;

nЖ = = 11,4286 = 11 вагонов;

nЗ = = 11,875 = 12 вагона.

Всего: 115 вагонов.

Определяем интервал приема (накопления) мелких отправок на вагон по формуле:

Т = ;

30 — число дней в месяце.

ТА = 30/9 = 3,33(3) дн./ вагон;

ТБ = 30/16 = 1,875 дн. /вагон;

ТВ = 30/20 = 1,5 дня/ вагон;

ТГ = 30/16 = 1,875 дн./вагон;

ТД = 30/11 = 2,72(72) дн./вагон;

ТЕ = 30/20 = 1,5 дн./вагон;

ТЖ = 30/ 11 = 2,72(72)дн./вагон;

ТЗ = 30/12 = 2,5 дн./вагон.

Составляем календарное расписание приема отправок по форме:

Наи-менование

категория

Числа месяца

А

Прямой

Б

Перегрузоч-ный

В

Прямой

Г

Перегрузочный

Д

Перегрузоч-ный

Е

Прямой

Ж

Перегрузочный

З

Прямой

Итого:

Всего вагонов:

Специфика международных контейнерных перевозок обязывает участников транспортного процесса иметь представление о возможных вариантах их организации. Как правило, перемещение груза между выбранными пунктами отправления и назначения может быть организовано различными маршрутами и способами. Способ организации перевозки определяет состав комплекса транспортных операций, организационные и технологические особенности исполнения перевозки, взаимодействия смежных видов транспорта и пунктов перевалки. От способа организации перевозки зависит величина транспортных расходов.

В случаях, когда в рамках системы исполнения перевозки допускаются вариации отдельных параметров (пунктов маршрута, видов транспорта, способов организации перевозки, временных ограничений и т.д.), информация об изменении стоимости позволяет быстро принять решение о выборе оптимального варианта. Разумеется, что оценку эффективности использования того или иного способа организации перевозки следует проводить в общем контексте организации перевозки с учётом всех условий и факторов.

Например, прямой маршрут с повагонной отправкой непосредственно в конечный пункт назначения может уступать по стоимости / срокам доставки варианту, сочетающему ускоренный контейнерный поезд до ближайшего крупного транспортного узла и автоперевозку до склада грузополучателя.
В системе автоматизации транспортных тарифов RateRequest способы организации перевозки, для удобства использования, сформулированы исходя из ключевых признаков исполнения наземного этапа транспортировки:

• способ отправки по железной дороге (поездной сервис, повагонная отправка);
• пункт погрузки на железнодорожный транспорт (морской порт, грузовой терминал внутренней железнодорожной станции);
• состав транспортного сервиса, предоставляемого перевозчиком (сквозной сервис, сквозной сервис без фрахта, местная выдача).

Далее приведено описание способов организации перевозки импортных контейнерных грузов, поступающих морским транспортом.

Отправка в УКП (порт)

Отправка в составе ускоренного контейнерного поезда с железнодорожной станции, находящейся в морском порту.
В морском порту завершается этап морской перевозки груза и осуществляется перевалка на наземный транспорт. При необходимости дальнейшей транспортировки железнодорожным транспортом и исходя из того, что количество перевалок должно быть минимальным, отгрузка непосредственно из морского порта является оптимальным вариантом.

Данный способ организации перевозки доступен в случае, если пункт доставки (в рамках периода ответственности экспедитора) находится на станции, на которую железнодорожный перевозчик предоставляет поездной сервис, либо в непосредственной близости от неё.

Специализированные поездные сервисы организуются при наличии массовых и регулярных грузопотоков, например, между портами и крупными транспортными центрами, как правило, на большие расстояния. Ускоренные контейнерные поезда формируются исключительно из контейнерных грузов. Средняя коммерческая скорость движения маршрутных контейнерных поездов выше по сравнению с обычными товарными поездами за счёт приоритета движения и жёсткого графика, сокращения времени простоев и исключения операций по формированию/расформированию составов на промежуточных станциях.

Для грузовладельца, в большинстве случаев, отправка в составе контейнерного поезда из морского порта является предпочтительной за счёт:

• привлекательной стоимости;
• минимального транзитного времени;
• минимизации количества транзитных грузовых операций (перевозок, перегрузок);
• технической оснащённости терминалов и высокого уровня сервиса;
• высокой степени надёжности транспортной схемы по временным параметрам.

Следует также отметить широко применяемую практику дополнения поездных сервисов услугами по автоперевозке от станции назначения до склада получателя.

Отправка в УКП (внутренняя станция)

Отправка в составе ускоренного контейнерного поезда с железнодорожной станции, находящейся за пределами морского порта.
В отличие от отправки с железнодорожной станции, обслуживающей морской порт, отправка со внутренней станции предполагает вывоз груза из морского порта автотранспортом на другой грузовой терминал, обеспечивающий работу с поездными сервисами. Автоперевозка выполняется, как правило, в пределах одного транспортного узла (населённого пункта) или на незначительном удалении – до 200 км.

Внутренние грузовые терминалы востребованы в условиях ограниченной пропускной способности морских портов и обслуживающих их железнодорожных станций, позволяя гибко распределять транспортную нагрузку и повышая доступность услуг для клиентов.

При том, что в состав перевозки включается автотранспорт и увеличивается количество возможных перегрузок, стоимость этих операций зачастую нивелируется в составе комплексной услуги по перевалке с морского на железнодорожный транспорт либо компенсируется иными преимуществами отправки с внутренней станции.

Наряду с очевидными преимуществами использования ускоренных контейнерных поездов, факторами для отправки груза с внутренней станции могут выступать:

• потребность в услугах, которые не могут быть предоставлены в морском порту, в том числе наличие альтернативных поездных сервисов;
• сокращение транзитного времени перевозки за счёт совместимости расписаний морского и железнодорожного транспорта, оперативных возможностей терминалов по обеспечению погрузки;
• экономия на стоимости хранения и дополнительных услугах терминалов (крепление, упаковка, перегрузка в другой контейнер и т.д.);
• необходимость длительного хранения / накопления партии груза перед отгрузкой на железную дорогу.

Повагонная отправка (порт)

Способ организации перевозки с повагонной отправкой по железной дороге с железнодорожной станции, находящейся в морском порту.
Актуальность повагонных железнодорожных отправок обусловлена развитой железнодорожной сетью в нашей стране. В отличие от поездных сервисов, предлагающих ограниченный выбор пунктов назначения, повагонные отправки выполняются на любую станцию, обеспечивающую приём и грузовые операции с контейнерами. Перевозка производится в составе обычного товарного поезда.

С точки зрения выбора пункта отгрузки на железнодорожный транспорт важнейшее преимущество морского порта, как и в случае отправки в УКП, обеспечивается выполнением технологических операций по перевалке между смежными видами транспорта в одном месте.

Из минусов повагонных отправок, по сравнению с поездными, – более высокая стоимость и продолжительность перевозки.

Кроме того, в этом случае острее встаёт вопрос комплектности отправки – наличие комплекта контейнеров для полной загрузки вагона. В случае некомплекта стоимость и продолжительность перевозки могут увеличиться. И напротив, если грузовая партия позволяет сформировать более одного вагона – возможна организация групповой отправки, что позволяет сократить расходы на перевозку.

Повагонная отправка (внутренняя станция)

Способ организации перевозки с повагонной отправкой по железной дороге со внутренней железнодорожной станции (находящейся за пределами морского порта).

Повагонная отправка со внутренней станции, в отличие от отправки с железнодорожной станции, обслуживающей морской порт, предполагает вывоз груза автотранспортом на другой грузовой терминал. Автоперевозка выполняется, как правило, в пределах одного транспортного узла (населённого пункта) или на незначительном удалении – до 200 км.

Факторами для повагонной отправки со внутренней станции могут выступать:

• потребность в сервисе / услугах, которые не предоставляются в морском порту;
• сокращение транзитного времени перевозки за счёт совместимости расписаний морского и железнодорожного транспорта, оперативных возможностей терминалов по обеспечению погрузки;
• необходимость длительного хранения / накопления партии груза перед отгрузкой на железную дорогу;
• экономия на стоимости хранения и дополнительных услугах терминалов (крепление, перегрузке в другой контейнер и т.д.).

Повагонную отправку со внутренней станции логично осуществлять только в случае большой протяжённости железнодорожного плеча перевозки либо отсутствия возможности доставки автотранспортом в пункт назначения, т.к. в случае относительно небольшой удалённости пункта назначения более конкурентной представляется перевозка автотранспортом из морского порта непосредственно «до двери» грузополучателя.

Сквозной сервис

Сквозной сервис предполагает выполнение номинированным исполнителем – титульным перевозчиком, комплекса транспортных услуг, включающего перевозки несколькими видами транспорта и терминальную обработку в транзитных пунктах, дополнительные услуги.
Преимущества сквозного сервиса:

• упрощение процесса организации перевозки – за счёт интеграции морской и наземной перевозки в комплексную услугу, оказываемую одним исполнителем;
• регулярное расписание, фиксированное транзитное время доставки;
• минимальные сроки прохождения транзитных пунктов перевалки.

Сквозной сервис (без фрахта)

Сквозной сервис без фрахта включает выполнение номинированным исполнителем – титульным перевозчиком, комплекса транспортных услуг, за исключением организации морской перевозки. В этом случае организация морской перевозки осуществляется номинированным грузовладельцем лицом.

Местная выдача

Местная выдача предполагает организацию перевозки груза из морского порта автомобильным транспортом до указанного пункта назначения либо выдачу груза грузополучателю или уполномоченному им лицу (в том числе перевозчику) непосредственно в морском порту.