Стратегия развития транспортного предприятия
Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Чепелева, Наталья Николаевна, Омск
1. Аакер Д. Стратегическое рыночное управление. СПб.: Питер, 2002. — 544 с.
2. Абалонин С. М. Бизнес-план автотранспортного предприятия / С.М. Абалонин, А.В. Пахомова. М.: Транспорт, 1998. — 54 с.
3. Абалонин С., Бражник И., Абалонин А. Стратегические зоны хозяйствования АТП // Автомобильный транспорт. 1999. — №6. — С. 17 — 18.
4. Абчук В. А. Азбука менеджмента. СПб.: СОЮЗ, 1998. — 271 с.
5. Автомобильные перевозки. Афанасьев Л. Л., Цукерберг С. М. Изд-во «Транспорт», 1973, стр. 1 320 с.
6. Автомобильный транспорт Омской области: Стат. сб. / Омскоб-лкомстат. Омск, 1999. — 51 с.
8. Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. М.: Финансы и статистика, 1997. — 248 с.
9. Алпатов А. Реструктуризация предприятий: механизмы и организационные меры. // Экономист. 2000. — № 3. — С. 26 — 32.
11. Ансофф И. Стратегическое управление. Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1989. — 519 с.
12. Астахов К. Выбор стратегии развития народного хозяйства // Экономист. 2001. — №2. — С. 22 — 28.
13. Базел Р. Информация и риск в маркетинге. Пер с англ. / Р. Базел, Д. Кокс, Р. Браун. М.: Финстатинформ, 1993. — 95 с.
14. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: Учебник. 5-е изд., доп. и перераб. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 416 с.
15. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента: Учеб. пособие. -2-е изд., доп. и перераб. М: Финансы и статистика, 1999. — 512 с.
16. Балабанов И. Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996. — 183 с.
17. Бенвенисте Г. Овладение политикой планирования. / Пер. с англ. -М.: Прогресс: Универс, 1998. 304 с.
18. Березовская А. В. Методические основы управления экономическим состоянием автотранспортных предприятий в условиях нестабильной экономической среды: Автореф. дис. . канд. экон. наук. СПб., 2002. — 18 с.
20. Бешелев С. Д., Гурвич Ф. Д. Математико-статистические методы экспертных оценок. -2-е год., перераб. и доп. М.: Статистика, 1980. — 263 с.
21. Бизнес-wim: методические материалы / Под ред. Р. Г. Маниловского. М.: Финансы и статистика, 1994. — 78 с.
22. Бирюков В. В. Время как фактор развития экономики в рыночных условиях. СПБ.: СПбГУЭФ. 2002. — 255 с.
23. Бирюков В.В. Проблемы развития российской экономики: Монография. Омск: СибАДИ, 2002. — 110 с.
24. Бланк И. А. Финансовый менеджмент. К.: Ника-центр, 1999. — 528с.
25. Бобылева А. 3. Финансовое оздоровление фирмы: Теория и практика: Учеб. пособие. М.: Дело, 2003. — 256 с.
26. Большаков А. С., Михайлов В. И. Современный менеджмент: теория и практика. СПб: Питер, 2002. — 416 с.
27. Бронштейн JI. А. Анализ работы автотранспортных предприятий / Л. А. Бронштейн, Я. М. Ройтман. М.: Транспорт, 1973. — 80 с.
28. Бронштейн Л. А. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов / JI. А. Бронштейн, А. С. Шульман. М.: Транспорт, 1976. — 350 с.
30. Булатов А. Капиталообразование в России. // Вопросы экономики. -2001. №3. — С. 54-68.
31. Вентцель Е. С. Исследование операции: задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1980. — 208 с.
32. Вшанский О .С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998. -294 с.
33. Владимирова И. Г. Слияние и поглощение компаний. // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. — № 1. — С. 58-72.
34. Внеоборотные активы: учет, оценка, инвентаризация, налогообложение / Под ред. С. Р. Акчуриной. М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2001.- 184 с.
35. Воробьев Н. Н. Теория игр, лекции для экономистов-кибернетиков. JL: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. — 159 с.
36. Гаджинский А. М. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. — 124 с.
37. Газман В. Кризис законодательства о лизинге. // Хозяйство и право. -2000.-№ 4.-С. 93 103.
38. Газман В. Пути расширения рынка лизинговых услуг // Финансовый бизнес. 2000. — № 3. — С. 39 — 47.
43. Глушков Н. Неизбежность нового кризиса, или последний довод экономиста. // Экономические стратегии. 2003. — №2. — С. 46 — 50.
44. Голиков А. А. Совершенствование и повышение эффективности ОПФ. Челябинск: Южно-Уральское кн. Изд-во, 1977. 208 с.
45. Голубков Е. П., Голубкова Е. Е., Секерин В. Д. Маркетинг: Выбор лучшего решения. М.: Экономика, 1993. 222 с.
47. Гольц Г. А., Филина В. Н. Пути развития транспорта в России // Проблемы прогнозирования. 1998. — №3. — С. 74 — 86.
50. Гончарук В. А. Развитие предприятия. М.: Дело, 2000. — 208 с.
51. Горемыкин В. А., Богомолов О. А. Экономическая стратегия предприятия. Учебник. М.: «Филинъ», Рилант, 2001. — 506 с.
52. Горемыкин В. А., Бугулов Э. Р., Богомолов А. Ю. Планирование на предприятии. Учебник для вузов. М. «Филинъ», Рилант, — 2000. — 328 с.
53. Гохберг М. Сибирский Федеральный округ // Экономист. 2001. -№ 1. — С. 66-75.
55. Грейсон Дж. (мл.), О’Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI в. М.: Экономика, 1991. — 319 с.
56. Грицына В., Курнышнева И. Особенности инвестиционного процесса.// Экономист. 2000. — № 3. — С. 8 — 19.
57. Громов Н. И., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. — 378 с.
59. Донцова Л. В., Никифорова И. А. Анализ бухгалтерской отчетности. -М.: ДИС., 1998.-280 с.
60. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В. Г. Гатбурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. — 295 с.
61. Ершова И. В. Имущество и финансы предприятия. Правовое регулирование: Учебно-практическое пособие. М.: «Юристъ», 1999. — 397 с.
64. Зелтынъ А. Структурная политика в России на пороге третьего тысячелетия. // ЭКО. 2001 .- №1. — С. 2 — 19.
66. Как провести социологическое исследование. -2-е изд., доп. М.: Политиздат, 1990.-288 с.
67. Калин А. Национальные особенности корпоративного развития // Российский экономический журнал. 1998. — № 3. — С. 22.
69. Карп М. В. Лизинг. Экономические правовые основы. Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 2001.- 192 с.
70. Клейн ер Г. Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997. — 287 с.
72. Ковалев А. П. Управление имуществом на предприятии: Учебное пособие. М.: ЗАО «Финстатинформ», 2002. — 240 с.
73. Ковалев В. В. Анализ финансовой деятельности. М.: Проспект, 1999.-421 с.
74. Ковалев В. В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 1995.-430 с.
75. Кондрате Н. П. Бухгалтерский учет: Учебное пособие. -4-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2001. 640 с.
78. Коноплин В. В. Технико-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автотранспорта общего пользования. М.: ЦБНТИ, 1978. -40 с.
79. Корнюхина Н. Источники инвестиционных ресурсов в России // ЭКО. 2001. — № 1. — С. 76-84.
80. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. СПб.: АО «Коруна», 1994.-699 с.
81. Кохно А. П., Микрюков В. А., Комаров С. Е. Менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1993. 224 с.
82. Кравченко А. И. Социология. Общий курс: Учеб. пособие для вузов М.: ПЕР СЭ: Логос, 2002. — 640 с.
83. Кретов И. И. Маркетинг на предприятии: Практ. пособ. М.: «Финстатинформ», 1994. — 181 с.
84. Криницкий Е. Лизинг реальная возможность обновления парка автомобилей // Автомобильный транспорт. — 1998. — № 4. — С. 14-15.
85. Криницкий Е. Состояние и перспективы развития AT в России в условиях рынка. // Автомобильный транспорт. 2003. — №1. — С. 12 — 15.
86. Крутик А. Б., Муравьев А. И. Антикризисный менеджмент. СПб.: Питер, 2001.-432 с.
87. Кузин Б. И., Юрьев В. Н., Шахдинаров Г. М. Методы и модели управления фирмой: Учеб. пособие. СПб.: Питер, 2001. — 432 с.
88. Куранов Г., Волков В. Состояние экономики за 2001 г. // Экономист. -2001,-№4.-С. 12-22.
89. Курс экономики: Учебник для вузов / Под ред. Б. А. Райзберга. — 3-е изд., доп. и дораб. М.: ИНФРА-М., 2000. — 716 с.
91. Леонтьев В. В. Межотраслевая экономика: Пер с англ. / Автор пре-дисл. и науч. ред. А. Г. Гранберг. М.: Экономика, 1997 479 с.
92. Липсиц И. В. Бизнес-план основа успеха. М.: Машиностроение, 1993.-80 с.
93. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2001.-352 с.
95. Ляско В. И. Стратегическое планирование развития автотранспортных предприятий. М.: ООО фирма «Благовест-В», 2003. 200 с.
96. Мазуров М. Доля рынка стратегический показатель компании // Экономист. — 2002. — № 10. — С. 25 — 31.
97. Мак-Дональд М. Стратегическое планирование маркетинга. СПб.: Питер, 2000. — 320 с.
98. Макконнелл К. Р., Брю С. Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика: В 2 т./ Пер с англ. Т. 1. М.: Республика, 1992. 399 с.
99. Материалы межгосударственного статистического комитета СНГ. Экономика стран содружества независимых государств в 2000 г. // Общество и экономика. -2001. №1. — С. 178 — 223.
100. Мелешина Г. А., Аристов Б. Н. Реинжиниринг путь к реорганизации компании.// ЭКО. — 2001. — № 1. -С. 85 — 97.
102. Мескои М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: «Дело», 2000. — 704 с.
105. Миляков Н. В. Налоги и налогообложение: Курс лекций. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2001. — 304 с.
106. МинцбергГ., Куиин Дж. Гошал С. Стратегический процесс. СПб.: Питер, 2001.-688 с.
107. Неклесса А. Стратегическая симфония. // Экономические стратегии. -2003. №2.-С. 26-31.
108. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М: Транспорт, 1990. 191 с.
111. Огарков А. Формирование рынка строительной продукции на селе. // Экономист. 2001. — №1. — С. 83 — 86.
115. Основные средства. М.: Экзамен, 2001. — 496 с.
116. Основы предпринимательского дела. Благородный бизнес./ Под ред. Ю. М. Осипова. М., 1992. — 430 с.
117. Оугли У. Методы организации производства: японский и американский подходы: Сокр. пер с англ. М.: Экономика, 1984. — 184 с.
118. Павлова Л. Н. Финансовый менеджмент. Управление денежным оборотом. М.: Финансы и статистика, 1993. 160 с.
119. Пелш А. С. Бизнес-план или как организовать собственный бизнес. -2-е изд., перераб. и доп. М.: «Ось-89», 2002. — 96 с.
120. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. Пер с англ. М.: Прогресс, 1986. 429 с.
121. Портер М. Конкуренция.: Пер. с англ.: Уч. пос. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001 с. — 495 с.
122. Практическая психология для менеджеров. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1996. — 368 с.
124. Прохоров А. П. Русская модель управления. М.: ЗАО «Журнал Эксперт», 2002. 376 с.
125. Пупин Е. И. Маркетинг, менеджмент и ценообразование на предприятии. -М.: Международные отношения, 1993. 122 с.
126. Рабочая книга социолога / Отв. ред. Г.В. Осипов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 1983. — 478 с.
129. Российский статистический ежегодник. 2003: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003. — 705 с.
130. Рудык Э., Савченко А. Национализация: цели, основания, технологии. // Российский экономический журнал. 1998. — № 9-10. — С. 21 — 24.
132. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. -Минск.: ООО «Новое знание», 2000. 688 с.
135. Самочкин В. Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. -М.: Дело, 1999.-336 с.
136. Самочкин В. Н. Гибкое развитие предприятия: Эффективность и бюджетирование. М.: Дело, 2002. — 376 с.
137. Самочкин В. Н. Моделирование гибкого развития предприятия // Российский экономический журнал. 1997. №11-12. С. 69 74.
138. Самочкин В. 77. Фазы жизненного цикла изделий и планирование гибкого развития предприятия // Маркетинг в России и за рубежом. 1998. №5. С. 3- 10.
139. Сапиро Е. С. Организация и эффективность технического развития предприятий. М.: Экономика, 1980. 168 с.
140. Семенов А. Принципы и механизмы создания рабочих мест. // Экономист. 2000,- №2. С. 40 — 47.
141. Семенов 77. Маркетинговый парадокс и стратегическая ориентация организации. // Маркетинг. 2004. №1. — С. 110 — 124.
142. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. — 120 с.
144. Социально-экономическое положение Омской области за январь -декабрь 2000 г: Доклад / Госкомстат России, Омский областной комитет государственной статистики. — Омск, 2001. — 192 с.
146. Статистика: Учеб. пособие/ Под ред. М. Р Ефимовой. М.:ИНФРА-М, 2000.-336 с.
147. Статистические методы анализа информации в социологических исследованиях / Отв. ред. Г. В .Осипов. М.: Наука, 1979. — 320 с.
148. Статистический словарь / Под. ред. Ю. А. Юрков. М.: Финстатин-форм, 1996.-479 с.
149. Стоянов Н. А. Финансовый менеджмент. М.: ИНФРА-М, 2000. -415 с.
150. Стоянова Е. С. Финансовый менеджмент: Российская практика. М.: Перспектива, 1995 94 с.
151. Стоянова Е. С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции. М. : Перспектива, 1994. 103 с.
153. Сычева В. И. Бизнес-план инвестиционного проекта. Тула: Пост, 1993.- 1238 с.
156. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями / Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1989. 271 с.
157. Теория организации: Учебник / Под ред. В. Г. Алиева. М.: Луч,1999.-416 с.
159. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. / Омскоблкомстат -Омск, 2003. 91 с.
161. Тюрин Ю. Н., Макаров А. А. Анализ данных на компьютере / Под ред. В. Э. Фигурнова М.: ИНФРА-М, 1995. — 384 с.
163. Управление современной компанией: Учебник / Под ред. проф. Б. Милънера и проф. Ф. Лииса. -М.: ИНФРА-М, 2001. XVIII, 586 с.
164. Уткин Э. А. Кочеткова А. И. Рекламное дело. М.: Тандем; Издательство ЭКМОС, 1998. — 272 с.
165. Уткин Э. А. Управление компанией. М.: ЭКМОС, 1997. — 304 с.
166. Фатхутдинов Р. А. Инновационный менеджмент: Учебник, 2-е изд., М.: ЗАО Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000. — 624 с.
167. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса: экономика, маркетинг, менеджмент. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. — 892 с.
168. Фатхутдинов Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. -М.: ИНФРА-М, 2000. 312 с.
169. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособного товара. М., 1995.-54 с.
170. Фатхутдинов Р. А. Стратегическая конкурентоспособность и экономика России // Общество и экономика. 2003. — №1. — С. 31 — 43.
172. Финансовый анализ деятельности фирмы. М.: Ист-сервис, 1994.39 с.
173. Финансовый анализ деятельности фирмы. М.: Крокус Интернешнл, 1992.-240 с.
174. Финансовый менеджмент /Авт колл. под рук. Б. С. Стояновой. М.: перспектива, 1993. 268 с.
175. Фостер П. Обновление производства: Стареющие выигрывают / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1987 с. 272 с.
176. Фостер П. Обновление производства: Атакующие выигрывают / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1987 с. 272 с.
178. Чепелева Н.Н. Влияние факторов внешней среды на имущество грузового АТП. Сиб.Гос.Автомоб-дор. Академия. — Омск, 2001. — 14 с.
179. Чепелева Н.Н. О процессе формирования стратегии грузового автотранспортного предприятия в условиях свертывания деятельности./ Межвузовский сборник трудов молодых ученых, аспирантов и студентов. Омск: СибАДИ, 2004. — вып. 1, ч.2. — С. 132-137.
181. Шеремет А., Сайфулин Р., Негашев Е. Методика финансового анализа.-3 е изд., перераб. и доп.-М.:ИНФРА-М,2001. — 208 с.
182. Шеремет А. Б. Финансы предприятий. М.: ИНФРА-М, 1999. — 343с.
185. Шулъженко Т. Г. Методы организации управления малыми АТП: Дис. . канд. экон. наук. СПб., 1997. — 168 с.
186. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг: Сокр. пер. с англ. / Авт. предисл. и науч. ред. А. А. Горячев. М.: Экономика, 1993. — 335 с.
191. Экономика и менеджмент на транспорте Сб. науч. тр. / Ред. Г. А. Кононова и др. СПб.: СПбГИЭУ, 2002. — 342 с.
192. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. //. А. Сафроно-ва. М.: «Юристъ», 2000. — 584 с.
193. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. О. И. Волкова. -2 е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2000. — 520 с.
194. Pickle, Hal В., Abrahamson, Royce L. Small business management.-USA, Wiley, 1986. -627 p.
195. Whittaker, D.H. Small Firms in the Japanese Economy.-Cambridge.-The University Press, 1999. 238 p.
196. Структура перевозок грузов по видам транспорта общего пользования России (Омской области), %1. Вид транспорта Годы 1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
197. Автомобильный 42,9 35,1 28,0 25,3 22,9 21,5 21,5 19,340,4) (17,7) (12,6) (П,2) (6,8) (7,3) (8,0) (8,4)
198. Железнодорожный 31,2 32,0 37,0 35,6 39,0 40,9 40,5 41,59,4) (19,2) (21,8) (21,5) (22,3) (25,4) (24,3) (27,4)
199. Внутренний водный 8,2 3,5 3,7 4,0 3,8 4,1 4,3 3,810,0) (5,4) (4,1) (3,7) (2,2) (3,5) (4,3) (3,4)
200. Трубопроводный 16,1 27,5 29,4 33,6 33,0 32,4 32,7 34,440,2) (57,7) (61,5) (63,6) (68,7) (63,8) (63,4) (60,8)
201. Морской 1,6 1,9 1,9 1,5 1,3 1,1 1,0 1,0-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-)
202. Итого 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0100,0) (100,0) (100,0) (100,0) (100,0) (100,0) (100,0) (100,0)
203. Прогноз объема перевозок грузов и грузооборота транспорта общего пользования России 172.
204. Вид транспорта 2000 год 2005 год 2010 год 2020 год
205. Железнодорожный: млн. т; 1085 1830 2825 5430млрд. ткм. 1410 2140 2910 4970
206. Автомобильный: млн. т; 640 960 1284 1960млрд. ткм. 23 31 50 80
207. Внутренний водный: млн. т; 93 130 160 230млрд. ткм. 67 100 140 225
208. Морской: млн. т; 35 64 96 173млрд. ткм. 97 155 225 385
209. Трубопроводный: млн. т; 858 1380 2054 3755млрд. ткм. 1915 3740 3600 5630
210. Воздушный: млн. т; 0,5 0,7 1,2 2,3млрд. ткм. 2,5 3,6 5,5 10
211. Итого: млн.т; 2711,5 4365 6420 11550млрд. ткм. 3514,5 5170 6930 11300
212. Основные социально-экономические показатели России (Омской области),млрд.руб (до 1998 года-трлн.руб)*1. Показатель Годы 1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
213. ВВП 0,6 2007,8 2342,5 2629,6 4823,2 7305,6 9039,4 10836,428,3) (32,3) (29,6) (40,6) (48,8) (69,5) (93,6)
214. Объем промышленной продукции 0,6 1469 1626 1707 3150 4763 5881 686821,3) (22,5) (13,4) (18,8) (28,5) (37,4) (46,3)
215. Объем сельхозпродукции ОД 286,9 309,2 307,6 607,1 774,5 961,2 1029,36,9) (7Д) (6,8) (П,4) (15,8) (23,7) (22,5)
216. Ввод жилищной площади, млн. м 61,7 34,3 32,7 30,7 32,0 30,3 31,7 33,81,12) (0,40) (0,37) (0,24) (0,26) (0,25) (0Д7) (0,23)
217. Розничная торговля 0,2 728,9 852,9 1042,8 1796,3 2349,4 3063,4 3753,79,9) (11,7) (13,4) (17,4) (22,2) (30,7) (41,8)
218. Грузооборот организаций транспорта, 5,9 3,4 3,3 зд 3,3 3,5 3,6 3,8трлн. (млрд.) ткм (128,7) (71,6) (66,1) (61,0) (68,9) (77,3) (83,4) (89,6)
219. Перевозка грузов транспортом общего пользования России (Омской области), млн. т*1. Вид транспорта Годы 1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
220. Автомобильный, 2941 1002 748 593 556 550 561 50369,6) (П,3) (7,2) (5,5) (ЗД) (ЗД) (3,7) (4,2)
221. Железнодорожный 2140 911 987 835 947 1047 1058 108416,2) (12,3) (12,5) (10,5) (10,1) (10,7) (11,3) (13,7)
222. Внутренний водный 562 100 100 94 91 106 113 10017,1) (3,5) (2,3) (1,8) (1,0) (1,5) (2,0) (1,7)
223. Трубопроводный 1101 783 786 790 802 829 853 89969,2) (36,9) (35,3) (31,1) (31Д) (27,0) (29,5) (30,4)
224. Воздушный 2,5 0,8 0,8 0,6 0,8 0,8 0,9 0,913. (.) (.) (.) (.) (.) (.) (.)
225. Морской 112 54 50 36 31 27 24 26-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-)
226. Всего 6859 2851 2672 2349 2428 2560 2610 2613172,2) (64,0) (57,4) (48,9) (45,3) (42,4) (46,5) (50,1)1996 1997 1998 1999 2000 2001 20021. Год
227. Рисунок ЬПеревозка грузов автомобильным транспортом России1996 1997 1998 1999 2000 2001 20021. Год
228. Рисунок 2, Перевозка грузов автомобильным транспортом Омской области
229. Структура перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования Росси (Омской области), %*1. Наименование груза Годы 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
230. Каменный уголь и кокс 7,9 2,7 7,0 5,3 5,0 4,7 4,55,9) (6Д) (3,9) (7,2) (3,9) (2,6) (1,7)
231. Нефть и нефтепродукты 1,5 1,3 1,3 2,0 1,1 1,0 1,00,2) (0,5) (2,0) (0,9) (1,0) (1,2) (1,7)
232. Строительные грузы 27,6 38,3 25,3 36,4 25,4 25,4 26,245,3) (45,1) (57,1) (37,0) (32,0) (46,8) (35,0)
233. Вскрышные породы 40,5 27,0 47,7 31,7 49,9 52,5 43,412,8) (12,8) (8,2) (19,7) (12,8) (12,4) (7,6)
234. Зерно и продукты перемола 2,6 4,6 2,1 3,0 2,0 2,1 2,22,8) (2,7) (7,7) (5,8) (П,5) (10,8) (6,3)
235. Продуктовые товары 2,4 3,0 2,7 зд 2,3 1,4 1,62,3) (2,4) (10,2) (12,6) (13,0) (8,9) (2,5)
236. Прочие грузы 17,5 23,1 13,9 18,5 14,3 12,9 21,130,7) (30,4) (9,9) (16,8) (25,8) (17,3) (45,2)
238. Конфиденциальность гарантируется. Данные анкеты будут использованы только для аналитических целей научного исследования
239. Пояснение к заполнению анкеты. Расположить факторы по рангам в зависимости влияния каждого на выбор стратегии автотранспортного предприятия.1.й ранг влияние фактора максимально . 9-й ранг — влияние фактора минимально1. Поставщики
240. Поступление ресурсов на предприятие 3. Конкуренты2. Потребители
241. Объем перевозок, дохода 4. Политические факторы
242. Цены, тарифы, сегмент рынка, качество услуг, оплата труда 5. Технология производства
243. Процессы, методы и техника7. Географическое положение
244. Законодательство, налоги, правой статус предприятия 6. Экономическая ситуация
245. Платежеспособность населения, инфляция, банковский % 8. Социокультурные факторы
246. Налоговые льготы, законодательство по защите потребителей 9. Демографическая ситуация
247. Фаворитизм, наличие стереотипов, дискриминация Миграция, уровень смертности, рождаемости1. АНКЕТА-2
248. Пояснение к заполнению анкеты. Степень влияния показателя на выбор стратегии оценивается по 5-ти балльной шкале. (1 балл показатель малозначителен, 5 баллов — значение показателя учитывается обязательно).
249. Каково в целом влияние эконо
250. Укажите влияние численности персонала при принятии решения1 2 3 4 5
251. Как влияет размер кредиторской задолженности1 2 3 4 5
252. Укажите степень влияния дебиторской задолженности ГАТП1 2 3 4 5
253. Каково влияние изменения объемического положения предприятия 1 2 3 4 5ма транспортных услуг 1 2 3 4 5
254. Количество заключенных договоров на городские и областные перевозки1 2 3 4 5
255. Определите влияние количества заключенных договоров на перевозки за границы области, международные перевозки1 2 3 4 5
256. Каково, на Ваш взгляд, влияние оборотных средств1 2 3 4 5
257. Как влияет наличие денежных средств у предприятия (касса, р/с, в/с, депозиты)1 2 3 4 5
258. Укажите, как влияет размер имущества ГАТП на его стратегию1 2 3 4 5
259. В какой степени влияет возможность изменения тарифов1 2 3 4 5
260. Какова важность удельной доли рынка, занимаемой вашим предприятием1 2 3 4 5
261. Как влияет величина капитальных вложений1 2 3 4 5
262. В какой степени влияют традиции администрирования на выбор стратегии1 2 3 4 5
263. Спасибо за помощь! Сообщите, пожалуйста, о себе следующее: Должность1. Тип предприятия
264. Стаж работы по специальности
265. Краткосрочный Среднесрочный Долгосрочный
266. Рисунок 1- Точность метода в зависимости от сроков прогнозированияфсо ф0 50 X
Введение
Транспортная система является материальной базой общественного разделения труда и осуществляет различного рода связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающими и обрабатывающими предприятиями, экономическими районами и населением. Она оказывает воздействие на весь процесс расширенного воспроизводства, продолжительность производственного цикла, производственные запасыи влияет на создание и развитие территориально-производственных комплексов. От качества работы транспорта зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и рациональное функционирование, развитие всех обслуживаемых им сфер экономики.
Главные цели и задачи находят свое отражение в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года». Согласно этому документу существуют два сценария развития транспортной отрасли: минимальный и максимальный. Минимальный вариант предусматривает совершенствование отрасли, основанное на инерционном импортоориентированном технологическом варианте развития экономики. Он включает в себя энерго-сырьевой сценарий развития экономики, но с учетом сохранения промышленного подъема, привлечения новых месторождений природных ресурсов, совершенствования и стимулирования транзитного потенциала страны. Максимальный вариант основан на стремлении занять лидирующие позиции в ряде основных научно-технических областей и фундаментальных исследований. Это сценарий инновационного роста, включающий в себя реализацию конкурентных преимуществ в ряде наукоемких секторов .
В Транспортной стратегии предусмотрены консервативный (энергосырьевой) и инновационный вариант развития. Инновационный вариант считается основным в расчете на долгосрочную перспективу развития страны и подразумевает большое количество научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Этот вариант предусматривает формирование предпосылок для инновационного развития, роста конкурентоспособности, повышения качества жизни населения .
Материалы и методы исследования. В таблице 1 приведен сравнительный анализ стратегий развития для различных видов транспорта.
Таблица 1
Сравнительный анализ стратегий развития различных видов транспорта
Table 1
Comparative analysis of the development strategies of different types of transport
|
Виды стратегий по отраслям |
Типы стратегий |
Миссия |
Цели |
Задачи |
Индикаторы |
Концепция |
Ожидаемые результаты |
||
|
Инерционная |
Инновационная |
||||||||
|
Водный |
Морской |
– экономическая; – правовая; – социальная; – технологическая; – структурная; – маркетинговая. |
Обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки грузов на большие расстояния и перевозка пассажиров труднодоступных районов |
Перераспределение грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный (ВВТ) и рост его конкурентоспособности. Повышение доступности и качества услуг, повышение безопасности на ВВТ. |
Задачи нацелены на повышение пропускной способности; развитие инфраструктуры; рост конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта; разработка и реализация мер государственной поддержки |
14 индикаторов, основными из которых являются: повышение пропускной способности; повышение безопасности, экологичности; развитие перевозок на социально значимых маршрутах. |
Улучшение качественных параметров внутренних водных путей, но на недостаточном уровне |
Рост потенциала переключения с авто транспорта на ВВТ; улучшение качественных параметров внутренних водных путей; осуществление стратегических инвестиционных проектов |
Снижение удельных транспортных издержек; ускорение социально-экономического развития регионов; рост транзитных перевозок по водным путям; снижение аварийности и отрицательного воздействия транспортной системы на окружающую среду |
|
Речной |
|||||||||
|
Воздушный |
– экономическая; – социальная; – технологическая; – экологическая; – обеспечение безопасности. |
Экономически эффективная сеть авиаперевозок включающая в себя полное использование транзитного потенциала страны; удовлетворение потребностей населения в безопасных воздушных перевозках |
Развитие эффективной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества услуг; повышение уровня безопасности и снижение вредного воздействия на окружающую среду |
Поставленные задачи связаны с обеспечением гарантии государства в защите национальных интересов в области безопасности; создание инфраструктурных условий для опережающих темпов роста; повышение доступности услуг для населения |
17 индикаторов, основными из которых являются: численность аэродромов; регулярность пассажирских авиаперевозок; уровень безопасности |
Будет продолжаться выбытие аэродромов из реестра; объем инвестиций не меняется, а значит реструктуризация объектов инфраструктуры продолжится в том же темпе |
Привлечение средств для развития аэродромных комплексов; модернизация всех возможных ресурсов |
Увеличение количества действующий аэропортов; обеспечение доступности и качества услуг для населения; повышение безопасности и снижение вредного воздействия на окружающую среду |
|
|
Железнодорожный |
– инновационная; – экономическая; – инвестиционная; – обеспечение безопасности; – технологическая; – логистическая; – ресурсная. |
Эффективное удовлетворение рыночного спроса на транспортные услуги; повышение глобальной конкурентоспособности; достижение финансовой устойчивости и обеспечение социальной ответственности бизнеса |
Возрастание мобильности населения и оптимизация товародвижения; повышение конкурентоспособности и снижение совокупных издержек транспортной отрасли |
Задачи направлены на: модернизацию и развитие инфраструктуры; обеспечения условий безопасного движения поездов с нужными скоростями и нагрузками; снижение уровня издержек и повышение инвестиционной привлекательности; повышение уровня качества и безопасности перевозок |
18 индикаторов, основными из которых являются: густота транспортной сети; скорость доставки грузов; обеспечение доступности для населения |
Учитывает экспортносырьевой сценарийразвития, открытие внутренних рынков готовых товаров, недостаточную конкурентоспособность перерабатывающих производств. |
Экономический рост за счет реализации конкурентных преимуществ российской экономики в традиционных и новых, наукоемких отраслях |
Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности; обеспечен приток инвестиций; увеличена плотность железных дорог; увеличена скорость и надежность доставки грузов; возрастет степень комфортности и скорость пассажирского сообщения |
|
|
Автомобильный |
– правовая; – экономическая; – технологическая; – обеспечение безопасности; – экологическая; – управленческая; – кадровая. |
Предоставление качественных автотранспортных услуг населению; безопасная и своевременная доставка грузов |
Удовлетворение потребностей инновационного, социально-ориентированного развития экономики в конкурентоспособных, качественных и безопасных транспортных услугах. |
Задачи направлены на обеспечение доступности и качества услуг; повышение уровня безопасности; формирование интегрированной технологической и информационной среды функционирования автотранспорта; развитие кадрового потенциала. |
18 индикаторов, основными из которых являются: протяженность дорог; пропускаемость дорог; средний возраст автопарка |
Дальнейшее снижение экономической эффективности перевозок; рост перегруженности дорог; высокий уровень рисков |
Рост объемов перевозок; создание мультимодальных транспортно-логистических комплексов; внедрение эффективных инструментов управления и организации дорожным движением. |
Улучшение показателей качества, доступности и безопасности транспортных услуг для населения; более полная реализация транзитного потенциала; удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных услугах автотранспорта. |
|
Стратегия развития водного транспорта в качестве ведущих целей выделяет следующие: способствовать перераспределению грузопотоков с наземного транспорта на внутренний водный транспорт (ВВТ), что должно привести к сбалансированному развитию транспортной системы; стимулировать увеличение конкурентоспособности ВВТ в зависимости от других видов транспорта; увеличить доступность и качество оказываемых на ВВТ услуг по сравнению с другими видами транспорта; обеспечить исполнение социальной функции ВВТ по перевозке пассажиров; увеличение уровня безопасности на ВВТ.
Преимущества ВВТ над другими видами транспорта в том, что водный транспорт имеет низкую себестоимость перевозок массовых грузов и у него есть возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы; высокую энергоэффективность и низкий уровень издержек на развитие инфраструктуры.
Основными задачами развития водной транспортной системы являются:
– увеличение пропускной способности внутренних водных путей;
– модернизация инфраструктуры;
– развитие связей с правительственными органами, внедрение мер по поддержанию со стороны государства развития перевозок ВВТ и обеспечения условий их выполнения;
– обеспечение конкурентоспособных тарифов на перевозку грузов ВВТ;
– совершенствование системы документооборота, создание информационной среды мультимодального технологического взаимодействия участников транспортного процесса.
Для воздушного транспорта России характерно несколько основных проблем: территориальная и структурная диспропорция в развитии инфраструктуры; недостаточно высокое качество оказываемых услуг и неполное использование транзитного потенциала страны; недоступность данного вида услуг для определенных групп населения; недостаточный уровень безопасности полетов; дефицит кадров; все еще относительно низкое техническое состояние техники и оборудования.
Основными целями воздушной транспортной системы являются: создание единого транспортного пространства России с помощью эффективного развития авиатранспортной наземной структуры; совершенствование системы доступности и качества авиатранспортных услуг для населения; увеличение уровня безопасности и снижение вредного воздействия на окружающую среду.
В «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» говорится о том, что имеющиеся качественные характеристики железнодорожной отрасли, в особенности ее инфраструктура, не могут эффективно решать задачи растущей экономики. Ориентируясь на указанную Стратегию развития, можно выделить два этапа развития железнодорожного транспорта до 2030 года :
– этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-2015 гг.) Этот этап предусматривает проведение следующих мероприятий: улучшить пропускную способность путей по главным направлениям перевозок; запустить процесс полной модернизации существующих объектов инфраструктуры, снабдить все перевозочные процессы подвижным составом и ликвидировать парки с истекшим сроком службы; заняться разработкой новых технических требований к технике и технологии; начать проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий;
– этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-2030 гг.).
Миссия ОАО «РЖД» состоит в грамотном развитии конкурентоспособного транспортного бизнеса, главной задачей которого служит эффективное решение проблем и совершенствованиенационального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Для деятельности холдинга «РЖД» характерно руководство принципом достижения эффективных результатов путем ориентации на постоянный рост качества предоставляемых услуг при достаточно высоком уровне инноваций, безопасности перевозок и социальной ответственности.
Одним из важнейших направлений проводимых реформ железнодорожной отрасли является организация управленческой системы путем выделения центров ответственности; формирования дирекций по видам деятельности, структурной оптимизации управленческих органов, а также путем создания и внедрения системы управления качеством. Процесс инновационного развития отрасли должен стать одним из ключевых инструментов для преодоления негативных последствий экономического кризиса и достижения долгосрочных стратегических задач.
Автомобильный транспорт имеет ряд проблем, оказывающих влияние на его эффективное функционирование. Среди них можно выделить: недостаточно высокий уровень эффективности и качества оказываемых транспортных услуг; сильная перегруженность дорожных сетей, что снижает скорость доставки грузов и пассажиров; невозможность сформировать предпосылки для справедливой конкуренции на автотранспортном рынке; повышенная аварийность и тяжесть последствий аварий; негативное влияние автотранспорта на окружающую среду и здоровье населения; уменьшение транзитного потенциала страны.
Для решения этих проблем необходимо обратить особое вниманиена решение следующих задач:
– повышение доступности и качества автотранспортных услуг;
– модернизация дорожной инфраструктуры, в том числе и повышение пропускной способности дорог;
– повышение технического уровня автотранспорта и его энергоэффективности;
– переориентация транспортной политики с проблемы совершенствования дорожной инфраструктуры на решение задачи управления транспортным спросом и мобильностью населения;
– создание условий для развития справедливой конкуренции и установить требования к качеству предоставляемых услуг;
– обеспечение высокой безопасности движения и экологичности автотранспортного функционирования;
– обеспечение отрасли компетентными профессиональными кадрами.
Сценарий развития автомобильного транспорта имеет два варианта – базовый и оптимистический. Базовый вариант развития основан на условии сохранения консервативных тенденций совершенствования автотранспортной отрасли. Реализация этого сценарий приведет к дальнейшему снижению экономической эффективности перевозок; росту перегруженности дорожных сетей; сохранение высокого уровня рисков в сфере транспортной безопасности; сохранение неравных условий конкуренции на транспортном рынке и снижение эффективности использования автотранспорта при грузовых перевозках. Оптимистический сценарий предполагает ориентацию на инновационное развитие экономики. В результате выполнения этого сценария планируется достичь роста объемов перевозок; введение в данную отрасль транспорта системы стандартов качества; внедрение эффективных инструментов организации и управления дорожным движением; создания мультимодальных транспортно-логистических комплексов .
Долгосрочное развитие транспортного предприятия зависит от способности вовремя предсказывать изменения на рынке и нужным образом реагировать на эти изменения и адаптироваться к ним.
Стратегия представляет собой ряд действий, направленных на реализацию стратегических целей организации и повышающих эффективность функционирования предприятия. Кроме того, стратегия определяет основные особенности предприятия и его конкурентные преимущества. Процесс построения стратегии состоит из осуществления определенных этапов, представленных на рисунке 1.
Рис. 1. Процесс построения стратегии на предприятии
Fig. 1 The process of generating a strategy
Формирование стратегии развития транспортного предприятия должно быть основано на анализе внешних и внутренних условий, имеющихся ресурсах и на определении возможностей и рисков организации. В конечном итоге стратегия развития должна способствовать расширению сферы деятельности организации и, соответственно, росту прибыли.
Стратегия развития организации лежит в основе построения системы стратегического учета. Стратегический учет базируется на данных финансового и управленческого учета и ориентируется на долгосрочную перспективу с учетом влияния внешних факторов. В ходе осуществления анализа внешней среды надо учитывать стратегическое положение хозяйствующего субъекта на рынке, дифференциацию его продукции, а также требуется построить полную цепочку ценностей данного предприятия.
Стратегический учет должен отражать пять составляющих: отраслевую конкуренцию; угрозу появления новых конкурентов; возможность потребителей отстаивать свои интересы; угрозу возникновения товаров-субститутов; наличие у поставщиков возможности диктовать свои условия.
Все полученные в ходе анализа внешней и внутренней среды предприятия факторы находят свое отражение в агрегированных проводках. Стратегический производный баланс строится путем постановки на учет реальных или гипотетических внешних факторов и позволяет разрабатывать или корректировать на его основе стратегии развития предприятия.
Миссия организации определяется на основе стратегического анализа внешних и внутренних условий бизнеса. Грамотная и четкая формулировка целей и задач развития предприятия позволяет правильно выбрать базовую стратегию его развития.
Методическое обеспечение стратегического учета служит информационной основой стратегии развития предприятия, базирующейся на создании и внедрении стратегического учетного механизма по различным объектам учета и соответствующим инжиниринговым стратегическим инструментам . Методика включает в себя разделы, представленные на рисунке 2.
Рис. 2. Методика стратегического учета
Fig. 2. Methodologyofstrategicaccounting
При формировании модели стратегического учета выделяются три взаимодополняющих этапа:
– выбор объектов стратегического учета на основе стратегического анализа;
– подбор ключевых инструментов стратегического учета;
– получение результата и увязка его со стратегией развития предприятия.
Система учетного обеспечения строится на основе использования учетных алгоритмов, представляющих собой последовательные процессы обработки учетной информации; инжиниринговых учетных записей в зависимости от выбранного начального оператора; учетно-контрольных точек, по которым организуется контроль эффективности стратегии.
Реализация учетного механизма предполагает информационное обеспечение определения, внедрения, осуществления и оценки эффективности стратегии развития на базе использования стратегических инжиниринговых инструментов и механизмов.
Анализ внешней окружающей среды состоит из структурного анализа конкурентов и оценки стратегических позиций конкурентов. Оценка структуры конкурентов сводится к исследованию существующих на рынке конкурентов, риска появления новых конкурентов, вытеснение собственных продуктов продуктами конкурентов, вероятность создания более привлекательных условий для потребителя у конкурентов. На этом этапе обычно применяют SWOT-анализ, анализ финансовых показателей деятельности конкурентов, оценка затрат и т.д. .
Анализ стратегических позиций конкурентов направлен на оценку ассортимента конкурентов, рыночной доли и территориального охвата деятельности, качества предоставляемых товаров и слуг, степень разработанности НИОКР. На этом этапе инструментами могут являться мониторинг стратегической позиции и анализ стратегического позиционирования конкурентов. Использование этих инструментов базируется на концепции стратегического позиционирования М. Портера. Это направление нацелено не только на изучение конкурентов, но и на нахождение собственного конкурентного преимущества. Основным инструментов такой оценки является анализ цепочки ценностей.
Стратегический анализ цепочки ценностей способен оценить конкурентное преимущество определенного предприятия, исследуя его в общем процессе деятельности, создающей ценность. В ходе анализа определяются места в цепочке, где можно увеличить ценность для потребителя или снизить себестоимость . Этот анализ позволяет сложить представление, на основе чего предприятие-конкурент получает свои конкурентные преимущества.
После проведенной оценки внешней и внутренней среды предприятия руководство выделяет основные цели стратегической деятельности и проводит их декомпозицию, разбивая их на отдельные шаги с привязкой к определенному времени. Далее требуется распределить ресурсы между выявленными целями и назначить ответственных за каждый этап лиц. Затем раздаются задания персоналу и контролируется процесс их выполнения.
Процесс принятия стратегических управленческих решений можно организовать с применением механизма ситуационного анализа и контроля. Стратегический управленческий учет целесообразно рассматривать не только с позиции информационного источника принятия решений, но и в качестве инструментального ресурса обеспечения стратегии. Изучение стратегического управленческого учета в ракурсе задач стратегического анализа (как внешнего, так и внутреннего) подразумевает рассмотрение аналитических инструментов стратегического учета, их состава и содержания.
Для железнодорожной отрасли характерны следующие разновидности стратегического учета (рис. 3).
Рис. 3. Виды стратегического учета ЖД отрасли
Fig. 3. Types of strategic accounting of the railway industry
В основе стратегического учета инноваций железнодорожной отрасли лежит инновационный сценарий развития отрасли. Для того чтобы реализовать этот сценарий, необходимо сконцентрировать усилия на научно-технических направлениях, изменении структуры ВВП в сторону значительного увеличения производства высокотехнологичной продукции. Инновационное развитие железнодорожного транспорта заключается в реализации двух программ: программе научных исследований и инновационного развития технической базы железнодорожного транспорта и программе по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта. При формировании стратегического учета инноваций требуется создание общей (генеральной) модели стратегического учета инновационных процессов, включающей описание видов, задач, объектов и методов стратегического учета инноваций.
Система стратегического учета ресурсного потенциала обеспечивает взаимосвязь основных бизнес-процессов в обеспечении потребностей в ресурсах, их грамотном распределении. Ресурсная стратегия железнодорожной отрасли строится с учетом потребительской, товарной, рыночной стратегий и служит основой для стратегии роста капитала. Стратегический учет рисков строится на основе системы управления рисками, содержание которой раскрыто на рисунке 4.
Рис 4. Схема системы управления ресурсами
Fig. 4. Scheme of the resource management system
Ресурсная стратегия устанавливает потребность в необходимых ресурсах, их качество и количество, а также оценивает риски по ресурсам, источники финансирования и эффективность планируемой деятельности. Система управления реализацией ресурсов содержит механизмы, обеспечивающие привлечение нужных ресурсов через снабжение, распределение между центрами управления.
Стратегический инвестиционный учет все больше связан со стратегическим учетом инноваций. В железнодорожной отрасли повышение инвестиционной привлекательности планируется осуществлять с помощью следующих мероприятий:
– обеспечение финансирования развития железнодорожного транспорта за счет ОАО «РЖД» с помощью введения инвестиционной составляющей в тариф грузовых перевозок, а также других инструментов (выпуск облигаций, сокращение расходов и повышение эффективности деятельности);
– создание в отдельных наиболее конкурентных сегментах условия для либерализации;
– разработка ряда действий, направленных на постепенное сокращение межотраслевого субсидирования железнодорожным транспортом определенных отраслей промышленности и доведение тарифов на перевозки до экономически обоснованного уровня;
– осуществление мер по установлению долгосрочных тарифов на услуги инфраструктуры, которые были бы способны обеспечивать окупаемость вновь вводимых участков дорог;
– построение механизма поддержки инвесторов, финансирующих строительство железных дорог и покупку подвижных составов.
На результаты деятельности предприятия в достаточно сильной степени оказывают влияние факторы внешней среды. Модель стратегического развития нацелена на расширение собственности и структурное реформирование. Цель стратегического учета в данном случае – экономическая устойчивость предприятия транспортной отрасли, достижение экономической эффективности с учетом изменений условий внешней и внутренней среды. На рисунке 5 представлена система организации стратегического учета на железнодорожном предприятии.
Рис. 5. Модель стратегического развития железнодорожной отрасли
Fig 5. Model of strategic development of the railway industry
Стратегический учет рисков выступает информационной базой различных угроз и основой построения ряда защитных мероприятий для предотвращения риска. Он строится на основе системы управления рисками. Необходимо определить конкурентное преимущество и стратегию действий конкурентов, оценить риск с помощью качественных и количественных методов, дать оценку состоянию резервной системы и рисковому капиталу, рассчитать зону финансового риска. На железнодорожной отрасли в рамках стратегического учета рисков проводятся мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.
Методика стратегического учета затрат представляет собой совокупность методов сбора, формирования, последующей обработки информации, разработки сценариев, способной давать наиболее полное представление о возможных эффективных направлениях изменения затрат в долгосрочном развитии. Существуют три основных методических комплекса учета затрат (рис. 6), позволяющие описать эффективность бизнеса .
Рис. 6. Основные методы учета затрат
Fig. 6. Basicmethodsofcostaccounting
В их основе лежат три базовых элемента: жизненный цикл продукта (товара, услуги), функциональные качества продукта, эффективность бизнеса.
Стратегический мониторинг и контроль на железнодорожном транспорте связан с реализацией следующих мероприятий:
– провести оценку фактических результатов стратегии развития предприятия;
– внести дополнения и корректировки перспектив развития железнодорожной сети с учетом результатов реализуемой стратегии.
Стратегический контроль занимается организацией контроля за реализацией стратегических решений и мероприятий по получаемым результатам. Этот контроль основан на использовании системы нулевых балансов. При построении нулевого баланса необходимо осуществить гипотетическую реализацию активов и гипотетическое удовлетворение обязательств на дату контроля. В итоге в активе останутся свободные денежные средства, а в пассиве соответствующие им источники.
У стратегического анализа выделяют два этапа: внешний и внутренний. На первом этапе производят анализ внешней среды – конкурентов, поставщиков, потребителей. Здесь также предусматривается выбор собственной стратегической позиции (стратегическое позиционирование), выявление собственных конкурентных преимуществ. На втором этапе происходит оценка внутреннего потенциала предприятия. На этом этапе происходят процессы повышения стоимости и разработка методов их оценки, а также сегментирование и структурирование. Стратегический анализ дает возможность оценить влияние внешних факторов и реализуемых стратегий на результаты деятельности предприятия и его стоимость.
Заключение. Таким образом, целью стратегического учета является создание конкурентных преимуществ предприятия, определение сильных и слабых сторон, возможностей и угроз внешней среды и влияния, которое они оказывают на стратегическую стоимость предприятия.
