Фрахтование транспорта

А. Трохачёв

2006 год запомнится российским участникам рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом: грузоотправителям и грузополучателям – изменением конъюнктуры и лихорадкой фрахтовых ставок, а транспортникам – взлетом цен на топливо выше прогнозируемого максимума, дефицитом разрешений на перевозки в/из третьих стран и обострением рисков. Но, как говорится, нет худа без добра: ситуация сложилась в пользу автоперевозчиков, что отразилось на существенном повышении спроса на их услуги.

Макроэкономика

Международные автомобильные перевозки во всем мире считаются высокодоходным бизнесом, и Россия в этом смысле не исключение. Однако в силу национальной специфики прибыльность отечественных транспортных предприятий нестабильна. Достаточно вспомнить инфляционные всплески 1990-х годов или пресловутый дефолт 1998-го. В то же время экспортно-импортная доставка грузов оказывает существенное влияние на развитие экономики.

Роль автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России неуклонно растет. Согласно официальным данным Государственного таможенного комитета РФ, доля автотранспорта в экспортно-импортных перевозках по итогам 2005 года составляла 25,5%. Это больше, чем доля вместе взятых грузоперевозок железнодорожным (20,2%) и воздушным (3,9%) транспортом. По объемам доставки сырья и товаров в Россию и за ее пределы автомобильный транспорт уступает только морскому, на долю которого приходится 50,4% всех грузоперевозок. Год от года растут и объемы перевозок грузов коммерческими автомобилями между Российской Федерацией и зарубежными странами.

В самом начале 2006 года, казалось, ничто не предвещало лихорадки на рынке фрахтовых ставок на международные автоперевозки. После предновогодней вспышки ажиотажа на грузоперевозки последовал незначительный спад тарифов, и наступило временное затишье. Экономисты аргументированно прогнозировали колебания курса доллара и темпы инфляции, закладывая в свои расчеты параметры принятого Госдумой бюджета-2006. Но не зря говорят, что прогноз – дело неблагодарное. Резкое подорожание топлива в России, повышение потребительских цен и рост издержек транспортных компаний вынудили их поднять расценки на свои услуги. К тому же ряд ведомств и служб на просторах Содружества необоснованно взимает с международных автоперевозчиков дополнительные платежи. В итоге договориться с деловыми партнерами об увеличении ставок фрахта удалось не всем транспортникам.

В ряде случаев переговоры о заключении контрактов на перевозку грузов по новым тарифам происходили весьма болезненно, поскольку грузовладельцы не сочли рост цен адекватным. В итоге часть заказчиков обратилась к услугам латвийских, литовских и польских автоперевозчиков, которые охотно взялись за выгодные подряды, так как российское направление стало привлекательнее, чем ряд маршрутов внутри ЕС. Выразилось это в обеспеченности загрузкой в оба конца, меньшим сроком кругорейса и более высокой рентабельностью.

По статистическим данным, в начале года перевозки грузов автомобильным транспортом активизировались не только в России, но и в других странах Содружества.

Транзитная доставка товаров автопоездами через Беларусь за первые три месяца 2006 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года получила прибавку 18,2%. Во II квартале интенсивность грузоотправлений из стран ЕС и Прибалтики в Россию увеличилась на 20%. Параллельно с этим вырос грузопоток в страны Содружества: в первом полугодии динамика прироста составила почти одну треть от показателей аналогичного периода 2005 года.

Ситуация на рынке фрахта характеризовалась тем, что в первом полугодии 2006 года существенно вырос внешнеторговый оборот России с зарубежными странами. Объем экспортно-импортных поставок превысил прошлогоднее значение почти на треть, и это не предел. По предварительным данным Федеральной таможенной службы РФ, увеличение внешнеторгового оборота России во II квартале 2006 года должно составить около 40%. Динамика очень внушительная, особенно с учетом того, в каких абсолютных цифрах она выражается. В сложив шихся условиях работы хватало всем перевозчикам, однако осуществлять доставку грузов по прежним расценкам они в силу ряда обстоятельств уже не могли.

Доминирующее влияние на рост фрахтовых ставок по грузовым автоперевозкам в 2006 году оказали макроэкономические показатели. Как следствие, проявился повышенный спрос на доставку товаров и сырья со стороны государственных и частных компаний. Он базировался на дополнительном притоке в страну иностранного капитала и ввозе импортного оборудования, начале строительства и открытии сборочных производств и сервисных центров, возведении крупных торговых комплексов и современных выставочных площадей как в столичномрегионе, так и в федеральных округах. Существенно вырос спрос на новые и подержанные иномарки, строительную и специальную технику, промышленное и торговое оборудование, товары народного потребления.

Весь 2006 год был ознаменован структурными изменениями внешне-торговых сделок российских компаний. Уменьшение объемов экспорта ряда товарных позиций связано с тем, что спрос на эту продукцию вырос в самой России. Впрочем, это не оказало существенного влияния на ставки фрахта.

Разница лишь в том, что внутрироссийские перевозки грузов стали более привлекательными, чем международные. А вот дефицит складских помещений отразился на ставках фрахта в большей мере, поскольку спрос в этом сегменте по-прежнему превышает предложение. Основная нагрузка на автоперевозчиков сохранилась в Московском регионе, на долю которого, по данным различных источников, приходится до 70% финансовых потоков России. При этом именно в Москве и Московской области, по экспертным оценкам, сосредоточено более половины всех складов международного уровня (класс А), а их загрузка близка к 100%-ной. Еще четверть таких объектов расположена в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, и они тоже не пустуют. Такое положение дел заставляет многие компании работать прямо с колес или арендовать складские помещения на большем удалении от крупных транспортных узлов. В свою очередь, это также отразилось на ставках фрахта.

Весенние «волны»

Стоимость автомобильных перевозок зависит от многих факторов, и макроэкономика – далеко не единственная составляющая, оказывающая на них свое влияние. На цене доставки товаров и грузов автомобильным транспортом в разные страны сказывается и сезонность. Традиционно (и 2006 год – не исключение) в зимний период наблюдается затишье. Вызвано оно наличием прошлогодних запасов у торгующих организаций, чередой новогодних и рождественских праздников, спадом в торговле и снижением деловой активности в целом. Применительно к России не последнюю роль играют погодные условия снежные заносы на дорогах, гололед и плохое состояние проезжей части препятствуют интенсивным грузоперевозкам на большие расстояния. Да и сами автоперевозчики в этот период не соглашаются на обычные скидки из-за большого расхода дизельного топлива и увеличения продолжительности кругорейса.

Весной начинается заметное оживление рынка. Уже с марта спрос на грузоперевозки автомобильным транспортом растет. Одновременно растут и ставки фрахта, причем такая тенденция характерна для последних двух лет. Нынешний скачок средних фрахтовых ставок был сопряжен с существенным увеличением спроса на услуги транспортных компаний. Но в ряде случаев динамика всплеска ставок фрахта значительно превышает средние показатели. Так было, например, со стоимостью фрахта автовозов. Бум потребительского кредитования увлек за собой спрос на новые и подержанные легковые автомобили иностранного производства, что не замедлило вылиться в дефицит автопоездов. Не желая терять выгодные контракты, многие автоперевозчики бросились скупать автовозные сцепки по всей Европе, а часть столичных бизнесменов взяла транспорт в субаренду у региональных компаний.

Кстати, представители Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) утверждают, что парк транспортных средств российских автоперевозчиков растет медленнее, чем спрос на услуги по доставке грузов. Причем эта тенденция характерна как для внутрироссийских, так и для международных перевозок автомобильным транспортом. Это тоже в определенной степени не позволяет стабилизироваться ставкам фрахта на длительный период. Маховик инфляции также вносит свои коррективы, в результате чего ставки фрахта в России за последние годы росли более чем на 10%.

Лнто, ах, лето…

В самый теплый период времени года обычно отмечался характерный спад деловой активности и связанное с этим небольшое снижение ставок фрахта. Так продолжалось до окончания сезона отпусков. Но уже в 2005 году ситуация изменилась, и стоимость услуг международных автоперевозчиков практически не снижалась. Все летние месяцы активно велся импорт из стран Евросоюза в Россию, причем не только в столичный и Северо-Западный регионы, но и в Пермский край, Западную Сибирь и Южный федеральный округ. Тенденция повторилась и в 2006 году.

У российских автоперевозчиков появились новые пункты отправления. Заработал маршрут от эстонского порта Палдиски, который с мая 2006 года начал обрабатывать транзитный грузопоток новых легковых автомобилей, предназначенных для российских потребителей. Конечно, здесь еще нет полной загрузки, как в финских специализированных портах по перевалке новых автомашин Турку и Ханко, но это вопрос времени. А объем отправляемых грузов автовозами настолько велик, что он незначительно уступает доставке автомашин по железной дороге.

В целом лето 2006 года характеризовалось лихорадкой фрахтовых ставок на рынке международных автоперевозок. Стоит вспомнить августовские очереди на погранпереходах Латвии и Эстонии, чтобы понять, откуда «растут ноги». Доходило до того, что продолжительность кругорейса в Таллинн составляла 10 дней, тогда как в Хельсинки -4 дня. Неудивительно, что транспортники среагировали на сложившееся положение дел. Однако и Финляндия вскоре «закупорилась». Пресловутый лимит пропускной способности пунктов погранконтроля, отсутствие развитой инфраструктуры и неготовность приграничных территорий к большому количеству транспорта в который раз стали реальностью. Свою «скрипку» сыграла и слабая организация управления грузопотоками. Да и оформление документации «дедовским» способом – преимущественно на бумаге, а не в электронном виде, не способствовало уменьшению очередей в пунктах пропуска и в итоге отразилось на повышении ставок фрахта.

Ценам – старт!

Осень традиционно характеризуется ростом ставок фрахта, причем зачастую самым ощутимым за весь год. И минувшая осень не стала исключением. Стоимость услуг автоперевозчиков последовательно возрастала, начиная с сентября. К ноябрю 2006 года ставки фрахта достигли максимума, сохраняя тенденцию к некоторому увеличению в декабре. Вызвано это тем, что вслед за первым календарным месяцем зимы следует чреда каникул и праздников, и к этому периоду транспортникам крайне важно сохранить ценовую планку на приемлемо высоком уровне.

Как и в 2005 году, основная нагрузка по международным автоперевозкам легла на Центральный и Северо-Западный федеральный округа. Их суммарная доля в экспортно-импортных доставках груза автомобильным транспортом составила 78%. И именно на этих маршрутах отмечалось наиболее ощутимое повышение ставок фрахта.

Причин тому несколько. Это не только подорожание топлива, но и простои на границе. По словам московских транспортников, в перевозке груза из Западной Европы в Россию лишь 30-40% рабочего времени занимает движение автопоезда, остальное уходит на проверки транспортной инспекции, остановки сотрудниками ГИБДД, таможенное оформление, весовой контроль и т. п. В результате повышенное внимание органов госконтроля снижает среднюю скорость доставки груза, ведет к дополнительным затратам на топливо и увеличивает накладные расходы автоперевозчика. В результате плотная «опека» тоже чего-то стоит и закладывается транспортниками в ставку фрахта.

Еще одна проблема международных автоперевозок в России -высокая конкуренция отечественных транспортников с иностранными. Например, в Центральном федеральном округе, на который приходится основная нагрузка по экспорту/импорту товаров, лишь каждый третий автоперевозчик работает под российским триколором, все остальные приносят прибыль в казну других государств. Конкурентные условия за частую складываются в пользу «чужих» перевозчиков, у которых условия лизинга лучше, налоговое бремя меньше, да и ряд других условий предпочтительнее для данного вида бизнеса. Европейские перевозчики приобретают подвижной состав по более выгодной цене, чем их российские коллеги. Размеры лизинговых платежей у них меньше. Так, польский перевозчик может взять кредит под 3-4% годовых, тогда как российскому он доступен за 12-15%. Неудивительно, что парк коммерческих транспортных средств у наших соседей больше. Скажем, в Польше после ее вступления в Евросоюз он вырос в 3,5 раза и в настоящее время составляет 70 тыс. единиц. Для сравнения: на Украине он равен 18 тыс. единиц, а в России – 24 тыс. единиц.

Пик удорожания ставок фрахта пришелся на второе полугодие 2006 года. Связано это прежде всего с возросшими потребностями экономики РФ во внешнеторговых перевозках и введением в ЕС норм Euro 4. Последний фактор вызвал удорожание нового подвижного состава. Вообще в последние годы сложилось так, что каждая новая модель грузовика уже с завода на 3-5, а то и на 5-7% дороже предшественника. Вызвано это не только стремлением производителя окупить затраты на разработку и доводку изделия, но и подорожанием стали, повышением цен на энергоносители, увеличением зарплаты персоналу и ростом так называемых сопутствующих расходов.

Приобретая более совершенную технику, автоперевозчик при прежних сроках лизинга в итоге вынужден повышать ставки фрахта -никто ведь не станет работать за «спасибо», а уж тем более себе в убыток. Большинство европейских производителей коммерческого транспорта уже переключились на выпуск техники Euro 4 и Euro 5 и лишь немногие сохранили выпуск машин Euro 3 для стран, не входящих в зону ЕС. Однако долго так продолжаться не может – не за горами октябрь 2008 года и нормы Euro 5, а это значит, что импортная техника будет дорожать, увлекая за собой и ставки фрахта.

Бизнес-прогноз

У французов есть поговорка: «Не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле». Переводя ее на язык международных автоперевозчиков, можно сказать так: не нужно быть экспедитором, чтобы понять – ставки фрахта будут расти. Конечно, на повестке дня останется сдерживающий фактор в виде присутствия большого количества перевозчиков третьих стран: из Белоруссии, Польши и других государств. У них экономическая составляющая по затратам на доставку тонны груза меньше, чем у перевозчиков России. Естественно, они могут предложить более низкие тарифы. Но общая тенденция к удорожанию ставок фрахта все равно сохранится.

Представители АСМАП рассматривают рост тарифов на услуги автоперевозчиков как факт положительный. При этом они просят не забывать о стоимости запчастей на грузовые иномарки, проблемах на рынке международных услуг и введенных дополнительных налогах. Начавшийся в прошлом году рост ставок фрахта продолжится и в дальнейшем. Причем стоит отметить, что уровень тарифов уже перемахнул планку 1998 года, когда экономику России охватил глобальный финансовый кризис.

Анализ состояния рынка фрахта в России выявил еще одну тенденцию – впервые за долгое время тарифы по экспорту превысили тарифы по импорту. Это говорит об оздоровлении экономики и о том, что рынок международных автоперевозок становится все более цивилизованным. Конечно, сохраняются и такие участники рынка, которые работают по серым схемам. Есть и примеры недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков-одиночек. Впрочем, ни те, ни другие погоды уже не делают. А будущее за предприятиями, работающими открыто или, как говорят сами дальнобойщики, «максимально прозрачно». Что же касается тарифов на международные автоперевозки, то они будут расти, хочет этого кто-то или нет – ведь законы рынка никто не отменял.

Договор фрахтования транспортного средства

По договору фрахтования можно нанять любой вид транспортного средства: воздушные и морские суда, автомобильный и железнодорожный транспорт и т. д.

Договор фрахтования (другое название — чартер) составляется и оформляется в соответствии с требованиями гражданского законодательства, а также соответствующих транспортных уставов и кодексов — в зависимости от вида нанимаемого транспорта.

Субъекты чартера:

— фрахтовщик — владелец транспортного средства, принявший на себя обязательство предоставить второму субъекту соглашения на возмездной основе вместимость (полностью или частично) одного или более средств транспорта для транспортировки грузов, перемещения пассажиров и багажа на один или более рейсов;

— фрахтователь — гражданин или организация, нанимающие за плату необходимое транспортное средство в целях перемещения грузов, пассажиров, багажа (ст. 787 Гражданского кодекса РФ от 26.01.1996 № 14-ФЗ).

Существенным условием договора фрахтования является описание предмета договора. В данном случае это предоставление транспорта с экипажем для перевозки пассажиров и багажа или грузов. Суды расходятся во мнении, когда предмет договора можно считать определенным, а договор фрахтования — заключенным, а когда — нельзя. Рекомендуется обязательно указывать тип транспортного средства (например, автобус) и его характеристики. Также важными параметрами являются срок подачи транспорта заказчику и указание точного маршрута перевозки.

Если предмет договора определен в общем виде, то к соглашению обязательно должны прилагаться документы, конкретизирующие параметры предоставляемой услуги, например, оформленные заказы (см. решение АС Кемеровской области от 28.01.2010 по делу № А27-19912/ 2009).

Образец договора фрахтования можно найти по данной ссылке:

Фрахтование транспортного средства — образец.

Договор фрахтования автобуса для перевозки пассажиров

Договор фрахтования автотранспорта, нанимаемого для перевозки пассажиров и багажа, всегда оформляется в письменном виде (п. 1 ст. 27 ФЗ «Устав автотранспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 № 259-ФЗ).

Содержание такого договора регламентировано в законодательном порядке и должно включать следующее (п. 2 ст. 27 Устава):

• информацию о фрахтовщике и фрахтователе: наименование организаций или ИП, имена уполномоченных лиц, реквизиты документов, на основании которых они действуют;
• тип и количество нанимаемых средств транспорта;
• указание на конкретное место, в которое будет подан запрашиваемый транспорт;
• описание маршрута перевозки;
• указание на определенный или неопределенный круг лиц, для перевозки которых заказывается транспорт;
• сроки осуществления перевозки;
• стоимость услуги по предоставления транспорта;
• регламент допуска пассажиров для посадки в транспорт с учетом правил перевозки пассажиров, если автомобильный транспорт нанимается для перевозки определенного круга лиц (например, детей).

Помимо указанных сведений в договор фрахтования могут быть включены и дополнительные пункты (в т. ч. права и обязанности сторон, порядок разрешения споров и т. д.).

При возникновении споров суд будет оценивать наличие всех обязательных пунктов договора, в противном случае он может быть признан незаключенным (например, решение Ворошиловского райсуда Ростова-на-Дону от 14.09.2015 по делу № 12-213/2015).

В качестве формы заключения договора фрахтования автотранспорта для целей перевозки пассажиров и багажа допускается оформление заказа-наряда в случаях отсутствия потребности в систематических перевозках (п. 4 ст. 27 Устава).

Интересную подборку судебных решений по договору фрахтования предлагает КонсультантПлюс. Если у вас еще нет доступа к системе КонсультантПлюс, вы можете оформить его бесплатно на 2 дня.

Договор фрахтования автобуса для перевозки детей

Организованная перевозка детей на автобусе осуществляется на основании договора фрахтования. Допускается заключение такого договора в форме заказа-наряда.

Содержание его установлено приложением № 4 Правил перевозок пассажиров и багажа автотранспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 (см. абз. 5 п. 1 раздела «Необходимые документы» Памятки организаторам перевозок групп детей автобусами, утвержденной МВД РФ).

Договор фрахтования подлежит хранению фрахтовщиком и фрахтователем в течение 90 дней после выполнения каждой организованной перевозки детей, а если во время поездки случилось ДТП, то в течение 3-х лет (п. 5 Правил организованной перевозки группы детей автобусами, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 17.12.2013 № 1177). До внесения в сентябре 2019 г. изменений в Правила перевозки подлежали 3-хлетнему хранению все договоры.

Копия договора фрахтования в указанной ситуации подлежит передаче водителю, назначенному на выполнение перевозки детей, за 2 рабочих дня до осуществления такой перевозки (абз. 2 п. 7 Правил № 1177).

Договор чартера и договор аренды

Договор фрахтования и договор аренды транспортного средства имеют существенные различия, в том числе:

• По предмету соглашения. Для чартера это услуга по перемещению на транспорте грузов, пассажиров и багажа в конкретное место. Соглашение об аренде подразумевает передачу транспорта в пользование и владение на время. При сдаче в аренду транспорта с экипажем арендодатель собственными силами реализует управление и техническую эксплуатацию такого средства (ст. 632 закона № 14-ФЗ) или не предоставляет таких услуг (ст. 642 указанного закона). В случае с договором чартера этот вопрос не стоит, т. к. исполнение функций по управлению и эксплуатации транспорта неразрывно связано с предметом договора;
• По объекту соглашения. В случае составления договора фрахтования передается вместимость транспортного средства, при соглашении об аренде — транспорт с экипажем или без.

***

Итак, договор фрахтования транспорта следует оформлять в письменном виде. Существенным условием является предмет договора, который необходимо описать максимально подробно, включая сущность предоставляемой услуги, обязательство фрахтователя по оплате, тип транспорта, срок его предоставления, конечный пункт доставки.

Более полную информацию по теме вы можете найти в КонсультантПлюс.
Полный и бесплатный доступ к системе на 2 дня.

Фрахтование (договор чартера) — это соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости в одном или нескольких транспортных средствах на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров, багажа, почты или с другой целью.

Особенностью фрахтования является то, что в этом договоре заранее определяют, в каком именно транспортном средстве (его части, помещении) будет расположен объект перевозки, а при обычной перевозке этот вопрос отнесен на усмотрение самого перевозчика.

Договор чартера используется на воздушном, морском и речном транспорте.

Чартерная воздушная перевозка предусмотрена Воздушным кодексом Украины, особенности морских перевозок по договору чартера регламентируются Кодексом торгового мореплавания Украины.

Чартерная воздушная перевозка может осуществляться в отношении пассажиров, багажа, груза и почты, морской рейсовый чартер применяется для перевозки груза, а чартерная перевозка речным транспортом — пассажиров.

Договор чартера необходимо заключать в письменной форме.

Фрахтовщик — это владелец транспортного судна (лицо, которому транспортное средство принадлежит на праве собственности или на ином правовом основании).

Фрахтователем выступает юридическое или физическое лицо, имеющее намерение перевозить крупные партии грузов или группы пассажиров по маршруту, определенному договором чартера. Обычно этот маршрут не совпадает с установленными направлениями перевозки. Фрахтователем может быть также отправитель или получатель груза.

Кроме договора чартера (фрахтования), законодательству и практике известны также договор фрахтования судна на время (тайм-чартер), договор лизинга судна (бербоут-чартер). Но эти договоры не относятся к договору перевозки, а являются разновидностями договора аренды транспортных средств.

РОССИЙСКОЕ право ТЕМА НОМЕРА: ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

ОБРАЗОВАНИЕ ПРАКТИКА НАУКА

сравнительная характеристика договора аренды, договора фрахтования и договора лизинга воздушных судов

ИРИНА НИКОЛАЕВНА ГОРЯЕВА

Магистрант юридического факультета Северо-Западного института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы

при Президенте РФ, e-mail: i.n.goryaeva@gmail.com

Представлена сравнительная характеристика некоторых гражданско-правовых договоров, заключаемых организациями в области гражданской авиации. На основе международного и национального законодательства рассматриваются их сходство и отличия по предмету правового регулирования, субъектному составу, правам и обязанностям участников соответствующих правоотношений.

Ключевые слова: договор аренды, договор фрахтования, договор лизинга, воздушное судно, авиакомпания

Key words: rental agreement, contract of affreigh-ment, leasing agreement, aircraft, airline

На современном этапе развития мировой экономики, которая характеризуется договорными отношениями между хозяйствующими субъектами, направленными на осуществление практических действий в целях получения прибыли, воздушный транспорт представляет собой один из механизмов обеспечения потоков инвестиций. Оборот воздушного транспорта вносит значительный вклад в экономический рост и благосостояние государства. Предприятия и кредитные организации выступают в роли крупных инвесторов финансовых ресурсов, а также являются катализаторами экономического развития.

Мониторинг законодательства позволяет повысить информационную осведомленность, надежность правового обеспечения сделок в отношении авиационной техники, открывает большие возможности для сотрудничества. Рассмотрим природу юридических сходства и отличий некоторых гражданско-правовых договоров, заключаемых организациями в области гражданской авиации.

Договор фрахтования по предметной направленности и сфере действия относится к правоотношениям по оказанию услуг, так как его заключение регламентируется гл. 40 Граж-

данского кодекса РФ «Перевозка». Вместе с тем при заключении договора фрахтования возникают правоотношения по передаче имущества во временное владение и пользование, регулируемые гл. 34 ГК РФ «Аренда».

В соответствии со ст. 104 Воздушного кодекса РФ по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. На основании данного определения можно предположить, что предметом договора фрахтования является именно перемещение, доставка оговоренных объектов в пункт назначения. Фрахтователем оплачивается право на пользование всем воздушным судном или его частью для собственных нужд. При этом фрахтователь получает право не на постоянную эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, а только на время одного или нескольких полетов, т. е. передача прав пользования не предусматривается. Например, фрахтователями могут быть организа-

ции, по роду деятельности не осуществляющие регулярные или нерегулярные перевозки (туристические компании, спортивные клубы) и заинтересованные только в предоставлении авиакомпанией услуги по перемещению объектов в пункты назначения.

По договору аренды (имущественного найма) арендодатель (наймодатель) обязуется предоставить арендатору (нанимателю) имущество за плату во временное владение и пользование или во временное пользование (ст. 606 ГК РФ). Соответственно при заключении договора аренды воздушного судна арендатор за плату получает во временное пользование воздушное судно и самостоятельно осуществляет его эксплуатацию с соблюдением авиационных правил — это так называемая аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (без экипажа) (ст. 642 ГК РФ). Данные правила регулируют исключительно правовые отношения, возникающие при заключении договора аренды, так как предметом рассматриваемого договора выступает предоставление транспортного средства во временное владение и пользование.

Нормы ГК РФ, которые регулируют правовые отношения субъектов, заключающих договор аренды транспортного средства с экипажем, предусматривают и условия об оказании арендодателем услуги по управлению и технической эксплуатации транспортного средства. Дифференциация обязательств в указанном договоре по определению исключает смешение признаков договора аренды с каким-либо другим договором, так как данные условия аренды четко урегулированы отдельной статьей ГК РФ. Однако ст. 787 ГК РФ о договоре фрахтования, в отличие от норм об аренде транспортного средства, не предусмотрено предоставление фрахтовщиком услуги по управлению транспортным средством и технической эксплуатации. Правоотношения, возникающие по договору фрахтования, не предполагают передачи объекта.

Интересен вопрос о функциональной направленности и целевом назначении договоров. По справедливому замечанию А. Ю. Пиджако-ва, договор фрахтования воздушного судна имеет целевое назначение, так как в отличие от договора аренды заключается «для воздушной перевозки». «Одно из принципиальных отличий договора чартера от договора аренды транспортного средства состоит в том, что вместимость (часть вместимости) транспортного средства при чартере фрахтуется с целевым назначением — для перевозки грузов, пассажиров и багажа (в Воздушном кодексе Российской Фе-

дерации добавляется еще почта). А по договору аренды транспортного средства для сторон в принципе безразлично, с какой целью арендуется транспортное средство»1. Таким образом, по договору фрахтования воздушного судна осуществляется перевозка, но воздушное судно не передается фрахтователю: ему предоставляется лишь его «вместимость». Положение ст. 787 ГК РФ предполагает транспортировку лиц и предметов из одного места в другое. При заключении договора аренды арендатор с передачей ему воздушного судна арендодателем приобретает правомочия владения и пользования воздушным судном без оговоренных условий и целей. Например, арендованное воздушное судно может использоваться арендатором с целевым назначением, т. е. для перевозки пассажиров или хранения груза. При заключе-

По договору фрахтования воздушного судна осуществляется перевозка, но воздушное судно

не передается фрахтователю: ему предоставляется лишь его «вместимость»

нии договора фрахтования фрахтователь не приобретает правомочий владения и пользования воздушным судном, а имеет право коммерческой эксплуатации вместимости или части вместимости воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

Существенное отличие договора фрахтования воздушного судна от договора аренды транспортного средства можно продемонстрировать на примере регулярных рейсов (систематической серии рейсов по заранее установленному расписанию) и нерегулярных (чартерных) рейсов воздушного судна (договором фрахтования может быть предусмотрена транспортировка из пункта отправления в пункт прибытия при условии полной загрузки воздушного судна либо на регулярной основе в течение определенного сезона). Однако чартер может осуществляться и на регулярных рейсах, например, хозяйствующему субъекту (авиакомпании), владеющему и пользующемуся воздушным судном по заключенному договору аренды и осуществляющему регулярные рейсы, можно заключить договор фрахтования с третьими лицами. Такая авиакомпания станет арендатором воздушного судна по договору аренды, перевозчиком по договору перевозки с пассажирами и фрахтовщиком по договору фрахтования, если предоставит часть грузовой емкости воздушного судна фрахтователю.

Различия между договором фрахтования и договором аренды по направленности и пред-

РОССИЙСКОЕ право ТЕМА НОМЕРА: ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

ОБРАЗОВАНИЕ ПРАКТИКА НАУКА

мету регулирования очевидны. На наш взгляд, договор фрахтования является самостоятельным и не должен отождествляться с договором аренды. Данные договоры имеют схожие черты, но применяются в разных гражданско-правовых сделках.

Обратимся к вопросу о юридической природе договора лизинга. Является ли он смешанным договором в силу ч. 3 ст. 421 ГК РФ или его следует характеризовать как вид договора аренды? В силу нестандартной конструкции договора лизинга в юридической литературе даются разные оценки его правовой природы. Например, существует теория, согласно которой «лизинг рассматривается как договор в пользу третьего лица, основное внимание в ней обращено на договор купли-продажи, а не на сам договор лизинга. Ряд юристов во Франции и ФРГ исходят из того, что отношения имеют комплексный характер, в них соединяются элементы договоров аренды, займа, купли-продажи. Выдвигается теория так называемой покупки права. Другие исследователи классифицируют контракты о лизинге как договоры о предоставлении кредита»2. Соответственно одни правоведы рассматривают сущность правоотношений по договору лизинга с помощью институтов гражданского права: договора аренды, договора купли-продажи, договора поставки, договора займа. Другие утверждают, что сложность и оригинальность отношений дают основание анализировать их как особые отношения. Правовая природа лизинга является дискуссионной.

Предположим, что лизинг — одна из разновидностей договора о передаче вещи во владение и пользование. Согласно ст. 2 Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)» договор лизинга — «договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучателем) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование»3.

Как отмечалось, сущность договора аренды состоит в обязательстве одной стороны (арендодателя) предоставить другой стороне (арендатору) имущество во временное владение и пользование или временное пользование за определенную плату. В правовую конструкцию договора лизинга входят обязательства арендодателя (лизингодателя) приобрести имущество в собственность и предоставить его арендатору (лизингополучателю) во временное владение и пользование за плату. Факт передачи арендодателем арендатору имущества во временное

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

владение и пользование объединяет договор лизинга с договором аренды. Предметом последнего выступает именно имущество, например транспортное средство, если речь идет об аренде транспортных средств. Предмет договора лизинга в силу ст. 3 названного Федерального закона охватывает в том числе транспортные средства. Наблюдается сходство предметов правового регулирования договора лизинга и договора аренды. Но рассматривать данные договоры только с точки зрения передачи имущества во временное пользование арендодателем (лизингодателем) арендатору (лизингополучателю) было бы ошибкой, так как нельзя не учитывать более сложный характер сделки по договору лизинга в сравнении с договором аренды.

Проанализируем субъектный состав договоров лизинга и аренды. Договор аренды заключается между арендодателем и арендатором, поэтому устанавливает двусторонние обязательства его субъектов. Субъектами договора лизинга являются лизингодатель, лизингополучатель и продавец, следовательно, обязательства по сделкам возникают как минимум у трех субъектов.

В соответствии с положениями ГК РФ об аренде арендодатель обязан производить капитальный ремонт переданного в аренду имущества за свой счет, если иное не предусмотрено законом, другими правовыми актами или договором аренды. Также арендодатель отвечает за недостатки сданного в аренду имущества, полностью или частично препятствующие пользованию им, даже если во время заключения договора аренды он не знал об этих недостатках. Правовые основы лизинговых отношений, напротив, включают условия осуществления лизингополучателем права предъявлять непосредственно продавцу предмета лизинга требования к качеству и комплектности, сроку исполнения обязанности передать товар и другие требования, установленные договором купли-продажи между продавцом и лизингодателем. Следовательно, ответственность за объекты, передаваемые в пользование лизингополучателю, лежит не на лизингодателе, а на продавце (изготовителе) имущества, который не является стороной договора между лизингодателем и лизингополучателем. Также лизингополучатель за свой счет осуществляет техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонт предмета лизинга и обеспечивает его сохранность. Таким образом, по договору лизинга лизингодатель приобретает в собственность имущество, указанное лизингополучателем, а все

риски, связанные с предметом лизинга, несет лизингополучатель, тогда как по условиям договора аренды ответственность за передаваемый объект несет арендодатель — собственник имущества.

Особенностью договора лизинга, отличающей его от договора аренды, можно считать и тот факт, что сдача имущества в пользование производится не самим продавцом (изготовителем), а лизинговой компанией, которая специально для лизингополучателя покупает имущество (воздушное судно) у продавца на условиях договора купли-продажи. На лизинговую компанию (лизингодателя) по условиям договора лизинга возлагается обязанность приобрести в собственность имущество для последующей сдачи его в аренду лизингополучателю. То есть лизинговая компания не является собственником имущества, она приобретает его для дальнейших действий, цель которых — инвестирование денежных средств. Роль лизингодателя в сделке заключается в финансировании приобретения имущества, причем это обязательство возникает именно из договора лизинга. По договору аренды цель арендодателя — обеспечение передачи собственного имущества во временное пользование.

В рамках двустороннего договора аренды стороны (арендодатель и арендатор) выступают самостоятельными субъектами, выражающими свою волю по заключению и осуществлению условий данного договора. Лизинговая сделка является многосторонней, ее стороны выражают свою волю и осуществляют правомерные юридические действия именно в рамках единого правового института — договора лизинга. Таким образом, договор лизинга следует рассматривать не как комплекс договоров, а как целостный договор, элементы которого не подпадают под действие норм об отдельных видах договоров, а требуют самостоятельного регулирования.

Необходимо дальнейшее реформирование законодательного регулирования данных договоров путем их закрепления в самостоятельных главах ГК РФ. Это поможет избежать нормативного дублирования и неясности в применении правовых норм при оформлении хозяйствующими субъектами сделок в области коммерческого и эксплуатационного владения и пользования воздушным транспортом. Договорные отношения аренды, лизинга, фрахтования могут быть осложнены иностранным элементом и в таком случае не будут регулироваться только в рамках национального законодательства. Ратифицированные Российской Федерацией международные договоры имеют преимущество перед

внутренними нормативными правовыми актами (ч. 4 ст. 15 Конституции РФ). При заключении российскими и иностранными компаниями договоров аренды, лизинга и фрахтования воздушного транспорта правовой базой являются, например, Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.4, Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге 1988 г.5, Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 г.6 и Протокол по авиационному оборудованию к этой конвенции7.

На основании норм указанных международных документов рассмотрим, как решается вопрос о порядке допуска к эксплуатации на территории Российской Федерации и в воздушном пространстве иностранных государств воздушных судов, арендованных российскими

Договор лизинга следует рассматривать не как комплекс договоров, а как целостный договор, элементы которого не подпадают под действие норм об отдельных видах договоров, а требуют самостоятельного регулирования

авиакомпаниями у организаций, не являющихся резидентами РФ. При заключении исследуемых договоров определение места регистрации воздушного судна играет важную роль в обеспечении участников сделок международными гарантиями. Обратим внимание на то, что международные правовые акты и национальное законодательство не накладывают прямых ограничений и запретов на использование национальными авиакомпаниями воздушных судов с регистрацией в иностранном государстве.

Необходимо соблюдать механизм «адаптации» иностранного воздушного судна к законодательным правилам. Воздушные суда, предназначенные для полетов, подлежат государственной регистрации, в частности воздушные гражданские суда — в Государственном реестре воздушных гражданских судов Российской Федерации (с выдачей свидетельства о государственной регистрации) или государственном реестре воздушных гражданских судов иностранного государства при условии заключения между Российской Федерацией и государством регистрации соглашения о поддержании летной годности (ст. 33 Воздушного кодекса РФ). Примером может быть Соглашение между Правительством РФ и Правительством Бермуд «О допуске к эксплуатации в ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» самолетов А321 № VP-BWN, VP-BWO,

р0ССИЙСК0Е ПрАВ0 ТЕМА НОМЕРА: ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

ОБРАЗОВАНИЕ ПРАКТИКА НАУКА

VP-BWP, зарегистрированных авиационными властями Бермуд»8.

Важная особенность регистрации состоит в том, что воздушные судна имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы (ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации). Именно страна регистрации отвечает за поддержание летной годности воздушного судна, а гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) (ст. 36 Воздушного кодекса РФ). Вследствие действия указанных норм при передаче иностранной компанией по договору аренды воздушного судна российскому перевозчику у организаций государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, возникли бы трудности в реализации обязанностей по обслуживанию воздушного судна на территории другого государства.

В связи с этим интересной в применении представляется ст. 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (введена по решению Генеральной Ассамблеи ООН от 6 октября 1980 г.), которая устанавливает, что «воздушное судно, зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобным договором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна. Государство регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей».

Таким образом, данные унифицированные нормы создают возможности для заключения международных сделок между хозяйствующими субъектами разных государств, так как ответственность за поддержание летной годности и выдачу сертификата летной годности возлагается на другое государство, являющееся участником Конвенции, по двустороннему соглашению. Данное положение удобно тем, что арендаторы получают возможность эксплуатировать воздушное судно, зарегистрированное в другом государстве, но при этом могут сертифицировать и обслуживать его в соответствии с законодательством своей страны.

Сегодня особенно актуально постоянное развитие и совершенствование систем и форм сотрудничества Российской Федерации с другими государствами. Важным шагом стало присоединение Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию в сентябре 2011 г. Нормы этих международных документов непосредственно направлены на создание международных гарантий и средств защиты интересов участников лизинговых соглашений. В преамбуле Конвенции перечислены руководящие принципы, касающиеся прав государств-участников на подвижное оборудование. Они заключаются в «содействии в финансировании приобретения и использования подвижного оборудования, признании преимущества лизинга, необходимости обеспечения универсального признания и защиты гарантий, касающихся подвижного оборудования, необходимости установления правовых рамок для международных гарантий в отношении подвижного оборудования и создания международной системы регистрации».

Итак, Конвенция направлена на обеспечение единообразного регулирования имущественных прав участников в отношении подвижного оборудования. Для применения норм Конвенции оговорены условия, что на момент заключения сделки лизингополучатель должен находиться в государстве, являющемся участником Конвенции и Протокола. Воздушное судно должно быть зарегистрировано в регистре воздушных судов одного из государств-участников Конвенции и Протокола. Также предусматривается создание международного регистра, доступного для всех государств-участников Конвенции. Процедура международной регистрации воздушного судна и условия обеспечения единообразного международно-правового регулирования способствуют ослаблению финансовых рисков участников сделок в отношении выполнения финансовых и эксплуатационных обязательств.

Учитывая дискуссионность правовой природы, применения и законодательного закрепления рассматриваемых нами договоров, необходимо заметить, что нормы международно-правовых актов, регулирующих отношения по аренде, фрахтованию и лизингу воздушных судов, имеют большое значение для развития правового регулирования данных институтов, правового сотрудничества государств с разными правовыми системами и организаций, осу-

ществляющих предпринимательскую деятельность в сфере воздушного транспорта.

3 О финансовой аренде (лизинге): Федеральный закон от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 44. Ст. 5394.

4 Конвенция о международной гражданской авиации: подписана 7 декабря 1944 г. в Чикаго // СПС «КонсультантПлюс».

5 Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге: подписана 28 мая 1988 г. в Оттаве // СЗ РФ. 1999. № 32. Ст. 4040.

6 Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования: подписана 16 ноября 2001 г. в Кейптауне // СЗ РФ. 2011. № 36. Ст. 5124.

7 СЗ РФ. 2011. № 36. Ст. 124.

8 О допуске к эксплуатации самолетов А321 в ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии»: распоряжение Ространснадзора от 27 октября 2004 г. № АН-80-р(фс) // СПС «КонсультантПлюс».

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ

Уральского государственного юридического университета

ПРЕДЛАГАЕТ УСЛУГИ

Разработка дизайна печатной продукции

(визитки, календари, буклеты, брошюры, дипломы, открытки и др.) Редактирование текстов различной сложности Верстка, подготовка оригинал-макетов Изготовление адресных папок, обложек любого формата Послепечатная обработка

(листоподборка, подрезка, фальцовка, биговка, тиснение и др.) Переплет:

в цельнометаллическую скобу, твердая обложка на пластиковую пружину на металлическую пружину термоклеевой переплет брошюровка на скобу

Размещение рекламы в «Российском юридическом журнале», журналах «Бизнес, Менеджмент, Право», «Российское право» и в других печатных изданиях

Услуги фотографа

ПРОДАЖА ЛИТЕРАТУРЫ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ

по адресам:

ул. Комсомольская, 21, каб. 402 ул. Комсомольская, 23, каб. 306 ул. Колмогорова, 54,1-й этаж (киоск)

Зачастую гражданское законодательство позволяет оформить одни и те же отношения разными договорами. Например, чтобы перевезти груз из одного пункта в другой, можно заключить не только договор перевозки, но и договор оказания услуг, и договор аренды автомобиля (с экипажем или без экипажа), и даже договор фрахтования. Во всех четырех случаях итоговый результат должен быть одинаковым: груз доставлен в пункт назначения. А вот права и обязанности сторон по каждому из этих договоров будут разными. В сегодняшней статье мы расскажем о том, когда применяются указанные договоры, и чем они отличаются друг от друга

24.07.2018 Алексей Крайнев

Договор перевозки и договор возмездного оказания услуг

Начнем с самых близких по сути договоров — перевозки и возмездного оказания услуг.

Когда применяются

Статья 779 Гражданского кодекса РФ гласит: правила об оказании услуг не применяются к услугам, которые оказываются по договорам перевозки. Казалось бы, законодатель предельно ясно выразил свою волю: если речь идет о перемещении груза из пункта А в пункт Б, то стороны должны заключить специальный договор перевозки, а не общий договор возмездного оказания услуг.

Тем не менее, на практике договоры перевозки часто заменяются договорами возмездного оказания услуг по управлению транспортным средством. И вот почему. Заключая договор перевозки, стороны должны учитывать не только нормы ГК РФ, но и правила транспортных уставов, которые предъявляют дополнительные требования к перевозчикам.

Например, согласно пункту 13 статьи 2 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон от 08.11.07 № 259-ФЗ), перевозчиком по договору перевозки автомобильным транспортом может быть только юридическое лицо или предприниматель. А значит, договор с физическим лицом, которое не имеет статуса ИП, по данному формальному признаку не может быть договором перевозки. Так, нельзя заключить договор перевозки с физлицом, которое не является ИП (например, с работником компании или его родственником), на доставку товара покупателю или на какое-то другое разовое перемещение груза. В таких случаях приходится оформлять договор возмездного оказания услуг. Между тем разница между данными договорами принципиальная.

Чем отличаются: договор перевозки

В силу прямого указания статьи 785 ГК РФ по договору перевозки груз вверяется перевозчику отправителем. Это означает, что перевозчик не только обязан доставить груз в пункт назначения, но и несет за него полную ответственность во время всего процесса перевозки (включая погрузку, разгрузку и перевалку в промежуточных пунктах, если это необходимо). Правила возмещения ущерба за утрату, недостачу и порчу груза детально урегулированы законодательством (ст. 796 ГК РФ). Например, перевозчик обязан возместить отправителю стоимость груза, который был поврежден или утрачен при перевозке. Причем, обстоятельства утраты (повреждения) вещи в большинстве случаев значения не имеют. Даже если машина, перевозящая груз, попала в ДТП по вине третьих лиц, и в результате были сорваны сроки доставки, либо груз пострадал, перевозчик вполне может остаться без вознаграждения, и будет обязан возместить отправителю стоимость груза или другие убытки. Данный вывод подтверждается арбитражной практикой (постановления Арбитражного суда Центрального округа от 05.04.18 № Ф10-990/2018 и Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 27.03.18 № Ф01-550/2018).

Далее в статье 785 ГК РФ сказано, что перевозчик обязан своевременно доставить груз в пункт назначения и передать его уполномоченному лицу. Именно за эту «работу» перевозчик получает свое вознаграждение. А значит, если груз не был доставлен в установленный срок, либо был вручен неуполномоченному лицу, перевозчик не получит вознаграждение. Более того, как уже упоминалось, ему придется возместить отправителю убытки, возникшие из-за нарушения срока доставки.

Чем отличаются: договор возмездного оказания услуг

Предъявляются ли подобные требования к исполнителю по договору возмездного оказания услуг? Ответ на этот вопрос зависит от того, как в договоре описана сама услуга.

Так, если в обязанности исполнителя входит оказание услуг по управлению автомобилем по заданию заказчика, то, понятно, что исполнитель не отвечает за соблюдение срока доставки груза. Ведь по договору он должен лишь управлять автомобилем, совершая поездки туда, куда скажет заказчик. И именно за управление машиной во время поездок исполнителю полагается вознаграждение. Никакого вверения груза в данном случае не происходит, а значит, исполнитель не отвечает за его сохранность. Формально при такой конструкции договорных отношений доставку груза должен осуществлять работник заказчика в рамках трудовых отношений. Именно ему заказчик-работодатель вверяет груз, и именно на него возлагает соответствующие обязанности: доставить груз в срок в целости и сохранности, а также вручить его надлежащему получателю. И никакой связи между договором оказания услуг по управлению автомобилем и собственно доставкой груза в этом случае нет.

Несколько другие требования предъявляются к исполнителю, если суть услуги заключается во вручении определенной вещи определенному лицу в установленный договором срок. В таком случае исполнитель получит свое вознаграждение, если доставит груз нужному получателю, не нарушив при этом условие о сроке доставки. Но и здесь исполнитель фактически не несет ответственность за переданную ему вещь. И если в процессе доставки груз будет поврежден, то заказчик не сможет автоматически взыскать с исполнителя убытки, как это было бы при перевозке. Более того, формально у заказчика не будет оснований для невыплаты исполнителю вознаграждения в случае доставки груза в поврежденном виде, поскольку сама услуга была оказана. Если в такой ситуации заказчик обратится в суд за взысканием с исполнителя убытков в виде стоимости поврежденного груза, велика вероятность переквалификации договора оказания услуг в договор перевозки с последующим признанием договора перевозки незаключенным, так как перевозчик не является ИП.

При этом также надо учитывать, что по договору оказания услуг исполнитель вовсе не обязан осуществлять доставку на личном автотранспорте. Он может развозить груз и на общественном транспорте. А значит, централизованная загрузка товара будет невозможна.

Практический вывод

Завершая сравнение этих двух договоров, отметим главное. При заключении договора оказания услуг вместо договора перевозки, грузоотправитель зачастую фактически теряет право на возмещение ущерба в случае утраты или повреждения груза. Выходом из этой ситуации может быть привлечение работника компании-грузоотправителя к процессу доставки груза. Такой работник должен осуществлять лишь функции по сопровождению и вручению груза, который вверяется ему в рамках трудовых отношений, но не вправе управлять автомобилем. Ведь в противном случае договор возмездного оказания услуг становится лишним, а отношения с работником, который использует свой транспорт для выполнения трудовых обязанностей по доставке грузов, нужно оформлять по-другому.

Договор перевозки и договор аренды транспортного средства

Нередко перевозку грузов оформляют договором аренды транспортного средства (как с экипажем, так и без такового).

Начнем с договора аренды транспортного средства без экипажа (ст. 642 ГК РФ). По такому договору в обязанности арендодателя входит только передача арендатору соответствующего транспортного средства в исправном состоянии. С момента подписания акта передачи автомобиля у арендодателя появляется право на получение арендной платы. И это право сохраняется независимо от того, как арендатор эксплуатирует транспортное средство. Другими словами, по договору аренды ТС без экипажа грузоотправитель-арендатор платит не за факт перевозки груза из одного пункта в другой, а за право пользования автомобилем. При этом не имеет значения, используется ли авто для доставки груза или просто находится на территории арендатора.

Очевидно, что в рассматриваемой ситуации арендодатель не отвечает за сохранность и своевременную доставку груза. Все действия по перевозке груза совершает грузоотправитель-арендатор самостоятельно и на свой риск. При этом за рулем арендованного транспортного средства могут находиться как работники арендатора, так и иные привлеченные им лица.

Несколько иначе обстоят дела при аренде транспортного средства с экипажем (ст. 632 ГК РФ). В этом случае арендодатель обязан не просто передать арендатору транспорт за плату, но и обеспечить это ТС экипажем, осуществлять управление и техническую эксплуатацию автомобиля. Соответственно, арендатор по такому договору платит не столько за возможность пользоваться автомобилем, сколько за комплекс услуг, включающий в себя подачу автомобиля с квалифицированным экипажем, управление этим авто и его техническое обслуживание. По договору аренды ТС с экипажем невозможна ситуация, когда автомобиль находится в пользовании у арендатора, которому арендодатель не оказывает услуги по управлению и эксплуатации транспортного средства (постановление Арбитражного суда Центрального округа от 29.03.18 № Ф10-105/2018).

При этом по правилам ГК РФ водитель транспортного средства, переданного в аренду с экипажем, подчиняется требованиям арендатора только в части коммерческой эксплуатации автомобиля. А вот по вопросам, связанным с управлением и технической эксплуатацией автомобиля, обязательные указания дает арендодатель (п. 2 ст. 635 ГК РФ).

На практике это означает следующее. Арендатор определяет, что, когда, откуда и куда нужно перевезти на арендованном транспорте. А все вопросы, связанные с безопасностью перевозки, решает арендодатель. И если груз пострадал при перевозке, в том числе в результате ДТП или по причине неправильной загрузки машины, то за убытки отвечает арендодатель (постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 06.03.18 № Ф08-96/2018). В этом отношении договор аренды ТС с экипажем похож на договор перевозки. Однако между этими договорами есть существенная разница.

Чем отличаются

Первое отличие связано с оплатой по договору аренды ТС с экипажем. Она осуществляется за сам факт предоставления арендатору исправного автомобиля и квалифицированного водителя, а не за доставку груза в пункт назначения, как это предусматривает договор перевозки. Следовательно, если машина и экипаж поступили в распоряжение арендатора, то он обязан перечислять арендную плату, даже если груз не был доставлен и вручен грузополучателю. Отметим, что арендная плата вносится и в том случае, если груз был поврежден или утрачен в пути по причинам, не связанным с эксплуатацией транспортного средства (например, испортился из-за погодных условий или из-за задержки транспорта в пути).

Второе отличие заключается в следующем. По договору аренды ТС с экипажем арендатор-грузоотправитель никак не может повлиять на сроки доставки. Ведь в части технической эксплуатации автомобиля водитель подчиняется арендодателю. А значит, именно арендодатель (водитель с его ведома) решает, с какой скоростью будет двигаться автомобиль и по какому маршруту, сколько часов в день водитель будет проводить за рулем и т.д. Таким образом, арендатор фактически принимает на себя риски, связанные с нарушением сроков доставки. Он обязан перечислить арендную плату, даже если груз доставлен позже срока. При этом у арендатора в этом случае нет оснований для взыскания убытков с арендодателя. Напомним, что перевозчик, с которым заключен договор перевозки, вполне может лишиться вознаграждения (части или всей суммы), если груз доставлен с опозданием.

Обратите внимание: водителем машины, предоставленной по договору аренды ТС с экипажем, может быть только работник арендодателя (п. 2 ст. 635 ГК РФ). Поэтому такой договор нельзя заключить в том случае, если управлять автомобилем будет человек, который не состоит с арендодателем в трудовых отношениях. Таким образом, «обычное» физлицо (то есть физлицо без статуса ИП) не вправе быть арендодателем по договору аренды ТС с экипажем. А оформить такой договор с ИП можно только при условии, если управлять автомобилем будет не сам ИП, а работник предпринимателя — человек, с которым ИП заключил трудовой договор. При этом заключить трудовой договор сам с собой ИП не может.

Договор перевозки, договор аренды ТС и договор фрахтования

По своей сути договор фрахтования является неким симбиозом договора аренды ТС с экипажем и договора перевозки. Согласно статье 787 ГК РФ, по договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик) обязана предоставить другой стороне (фрахтователю) всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов.

Как видно из этого определения, предметом договора фрахтования является обязанность фрахтовщика предоставить место для перевозки соответствующего груза (в отличие от договора перевозки, по которому перевозчик обязан принять, доставить и выдать груз). А значит, оплата по договору фрахтования полагается и в том случае, если зарезервированный для груза транспорт был предоставлен, но перевозка не состоялась. Приведем пример. Организация запланировала переезд из одного офиса в другой. Было определено, что для этого придется загрузить две 12-ти тонные «фуры». Организация заключила договор фрахтования, предусматривающий подачу таких автомобилей. Однако по техническим причинам переезд пришлось отложить. В итоге предоставленные машины были отправлены обратно фрахтовщику (перевозка не состоялась). Тем не менее, фрахтовщик свою обязанность по договору выполнил («фуры» были поданы), а значит, его услуги должны быть оплачены.

Еще одно отличие договора фрахтования от договора перевозки можно найти в статье 18 упомянутого выше Устава автомобильного транспорта. Там сказано, что договор фрахтования предусматривает сопровождение груза представителем грузовладельца. Следовательно, фрахтовщик не несет никакой ответственности за сохранность груза, так как груз ему не вверяется. (Напомним, что перевозчик несет полную ответственность за вверенный ему груз).

В этой же статье 18 Устава автомобильного транспорта установлено, что в договор фрахтования вносятся данные о сроках перевозки. Это значит, что фрахтовщик должен не только предоставить ТС для доставки груза (как указано в ст. 787 ГК РФ), но и осуществить саму доставку в установленный срок. И если этот срок будет нарушен по его вине (поздняя подача автомобиля, неверный выбор маршрута и т.п.), то у грузовладельца появляются основания для взыскания соответствующих убытков. В этом состоит одно из отличий договора фрахтования от договора аренды ТС с экипажем, по которому арендатор принимает на себя риски, связанные с нарушением срока доставки.

Кроме этого, по договору аренды в пользование арендатору передается конкретное транспортное средство (в договоре указываются вид, марка, тип, ВИН-номер и государственный номерной знак автомобиля). Арендодатель может заменить автомобиль только с согласия арендатора. А вот по договору фрахтования предоставляется лишь соответствующая вместимость транспортного средства. Поэтому фрахтовщик вправе сам решать, какой именно автомобиль подать грузовладельцу. Главное, чтобы характеристики транспортного средства позволяли поместить заявленный груз. Другими словами, если по договору аренды ТС заменить 12-тонник Вольво на КамАЗ без согласия арендатора нельзя, то по договору фрахтования такая замена вполне допустима по решению самого фрахтовщика.

Бухгалтерия Онлайн

Подписка Разместить: